są to silniki krótko skokowe. czytaj post wyżej.evolution pisze:probowalem ci uswiadomic co sie dzieje w silniku atmosferycznympo zmianie srednicy kolektora na przykladzie silnika kr, gdzie moc jest ta sama a rosnie moment wraz ze wzrostem srednicy kolektora.
to jest zależne od zastosowanych faz rozrządu i obrotów.evolution pisze:ponadto mysle ze nie masz pojecia o tym ze w poczatkowej fazie ssania spaliny sa wdmuchiwane
w tym momencie okazuje się że chyba nie znasz zasady działania VNT.evolution pisze:co do vnt, nie wiem czy masz swiadomosc ze vnt jest caly czas podsterowane mocniej gdy jedziesz spokojnie wiec ten temat o stratach w wydechu pomijam bo straty sa identyczne zalezne od cisnienia doladowania.
jeśli ma być małe ciśnienie doładowania to kierownicę są otwarte.
jeśli ma być duże ciśnienie to są zamknięte co sprawia że prędkość wirowania spalin w gorącej muszli znacząco wzrasta a przez to ciśnienie w kolektorze wydechowym.
na podobnej zadzie działa VTG w HOLSET'ach. gdzie masz przesuwny pierścień to tak jakbyś ciągle zmieniał wymiery szczeliny spalinowej w turbinie tradycyjnej.
co z tego że będziesz miał możliwość napełnienia powietrzem cylindra jeśli nadal będą w nim zalegać spaliny.
evolution pisze:generalnie caly czas uznajesz ze ze w kolektorze najwzniejszy jest ped,
nie jest najważniejszy ale jest jednym z głównych czynników dzięki którym coś takiego jest możliwe.
gdyby to nie miało znaczenia to nie byłoby różnicy pomiędzy kolektorami o takiej samej średnicy.
skoro tak to dlaczego w silniku ABF który jest typowo "Sportowym" silnikiem nie masz kolektora o średnicy męskiego bicepsu?evolution pisze:jesli dalej tak ze cienki kanal pomaga z dolu jestes w bledzie. myslisz sprobuj zassac powietrze przez rurke od dlugopisu a rure od odkurzacza.
czyżby oszczędność materiału?
ja myśle że średnica jest podobne lub nieznacznie tylko większa dlatego że ABF jest już silnikiem o dłuższym skoku przy podobnej średnicy a więc większej prędkości tłoka.
co również pozostaje w zgodzie z powyższym postem.
nie jest to błędne myślenie lecz szeroko stosowana metoda zwłaszcza w silnikach ZI doładowanych za pomocą turbosprężarek.evolution pisze:teraz bledne myslenie o pomaganiou zjawisk falowych w silniku turbodoladowanych.
doładowanie dynamiczne ma pomagać w stanach nieustalonych kiedy turbosprężarka nie nadąża za silnikiem i w zakresie małych prędkości obrotowych kiedy sprawność turbosprężarki jest zbyt mała by zapewnić szybką reakcję na zmianę obciązenia i zapewnić ciśnienia doładowania.
wtedy właśnie kluczowe znaczenie ma doładowanie dynamiczne.
jeśli uważasz że wszyscy się mylą to napisz list do konstruktorów i napisz im jak bardzo się mylą
po pierwsze kolektor jak skaładałem silnik był wczyszczony lepiej niż Twoje podniebienieevolution pisze:idac dalej tym tropem, zamieniles kolektor ori, ******* na maksa przez fabryke , zalepiony nagarem na kolektor o wiekszych kanalach od serii co znacznie powoglo ale niestety zbyt długich zebys mogl naprawde wykorzystac potencjal kolektora
a tak na poważnie było wszystko usunięte i wymyte także kwestie syfu możesz sobie odpuścić bo nic z tego Ci nie wyjdzie.po drugie kolektor od 1Z niema więszych przewężeń niż kolektor 1Y
poczynając od wejście z orurowania masz od razu namiastę pojemnika rezonansowego.
masz odrazu króciutkie kanały o wymiarach niemal identycznych jak w głowicy.
również w kolektorze od 1Y wymiar kanałów jest taki sam.
różnią się długością i i obecnością zbiornika rezonansowego.
więc jeśli nie ma zanczących przewężeń to wytłumacz mi dlaczego i turbo szybciej wstaje i auto jedzie znacznie lepiej od samego dołu do samej góry?
a jeśli już zaczniesz upierać się przy tym że od 1Z'a jest do niczego tak jak pisałem wcześniej miałem również od ARL czy podobnego silnika taki jak był w poście autora tematu od silnika na PD
.
tam również było kiepsko co prawda troszkę lepiej niż przy serii ale ciąge nie to.
również na moment od G60 miałem i również jest nie to.
a mogłem sobie go przygotować bo i tak na silniku na który on miał trafić był robiony Porting kanałów w głowicy jak i później samego kolektora.
jeśli najlepszy efekt jest z kolektorem od 1Y to dlaczego mam z niego zrezygnować?
możesz mi to wytłumaczyć.
podkreślam jeszcze raz to że silnika TDI nie będę kręcił powyżej 5000rpm.
a po drugie jeśli się mylę zamontuj jakieś monstrualne kolektory zarówno dolotowy jak i wydechowy i pokaż jakieś 1500KM z litra to Ci uwierzę. dolot dobiera się do tego co chesz z silnikiem zrobić nie daje się kolektora przeznaczonego pod silnik który moc uzyskuje przy 8000rpm do silnikka którego obroty max bez obciążenia są ledwo 5000-5400rpm.
jeśli nie mam razji to zrób to:
arwam pisze:robić owężowanie od IC grubości dorodnej anakondy i dawać IC rodem z ciągników balastowych ( co do IC to nie jest zły pomysł jak najlepiej schłodzić powietrze) i kolektory wydechowe tylko i wyłącznie grubości przynajmniej bicepsu Pudzianoskiego.
dla mnie wniosek prosty:
to raz a dwa że jeśli w cylindrze będą zalegać spaliny ot przy małej energii gazów w dolocie nie zostaną one "wciśnięte" do cylindra.arwam pisze:co z tego że powiększysz możliwości PRZEPŁYWU skoro zmniejszysz nasilenie zjawisk falowych
i zapytam cię jeszcze czy miałeś się okazję przyjrzeć na własne oczy kolektorowi z Diesla i z G60.
ja miałem i stwierdzam że do moich zastosowań jest lepszy od Diesla.
to wytłumacz dlaczego wyczynowe silniki wysoko-obrotowe mają bardzo długie czasy otwarcia zaworów także one ledwo mogą na wolnych obrotach pracować i bardzo długie czasy również przekrycia faz rozrządu a mają bardzo krótkie kolektorki często przypominające tylko kawałek rurki z konfuzorem na końcu?evolution pisze:zasada jest taka ze im krocej otwierasz zawor tym krotszy musi byc kolektor.
szczególnie jest to widoczna na silnikach motocyklowych szczególnie z silnikami wielo-gaźnikowymi?
czyżby Fizyka dla silnika motocyklowego była inna niż dla silnika samochodowego?
szczególnie jeśli jeszcze chodzi o silnik ZS?
jeszcze raz podkreślam że nie będę kręcił silnika TDI z prędkościami większymi niż 5000rpm.
i według mnie nie ma sensu przy obrotach do 5000rpm stosować kolektor od G60 w szczególności z jeśli silnik jest doładowywany przez VNT.
jeśli silnik będzie na dużym WG i w dodatku będę chciał kręcić go do 6500rpm to wtedy poszukam czegoś co będzie umożliwiało znacznie powiększenie przepływu w górnych obrotach. czyli jak będzie AAZ+K16+12mm wtedy pomyślę ponownie nad G60 lub jakiś customowy z połączenia G60 i może 16v.
to tyle narazie bo widzę rozmowa z Tobą to jak walka z wiatrakami.
to tyle z moje strony i szkoda zachodu bo widzę że nie poprzesz swoich wywodów żadnymi innymi materiałami a więc chcesz za wszelką cenę dowieść że to Ty masz rację a nie w żadnym razie ktoś inny.
czekam na jakieś argumenty a nie tylko na same słowa.
ja swoje popieram konkretnymi źródłami i nie podważam Twoich bo nawet ich nie podałeś.
więc wytłumacz skoro teraz nagle węższe są złe dlaczego we wszystkich lepszych silnikach długo-skokowych stosowane sądługie i dość cienkie doloty a nie krótkie o grubości wspomnianej wcześniej "dorodnej anakondy" ?
w w takim kontekście powiedz mi że się mylę a nie tylko w kontekście własnego widzi mi się.
więcej takich tematów hehe
mogę nawet kiełbaski przywieźć na Grilla.
