FAQ na temat automatycznych skrzyń biegów.

Gotowe opisy różnych podzespołów aut, także nasze porady.

Moderatorzy: Moderatorzy, VIP

FAQ na temat automatycznych skrzyń biegów.

Postprzez ygd » Pt wrz 24, 2004 10:56

Zakup używanego samochodu z automatyczną skrzynią biegów
--------------------------------------------------------------------------------

Przy zakupie używanego samochodu z automatyczną skrzynią biegów należy zwrócić szczególną uwagę na stan techniczny skrzyni. Najrozsądniej jest skorzystać z usług wykwalifikowanego fachowca, który będzie w stanie lepiej ocenić stan techniczny tego podzespołu. Automatyczna skrzynia biegów w przypadku konieczności naprawy jest zazwyczaj drogim przedsięwzięciem i może okazać się, że z pozoru tanio zakupiony samochód w efekcie, z uwagi na rychłą konieczność naprawy skrzyni - będzie bardzo drogi. Najważniejszą rzeczą jaką należy zrobić przed zakupem jest przeprowadzenie odpowiedniego testu drogowego. Test ten potencjalny nabywca pojazdu może wykonać we własnym zakresie.

Do pierwszego testu silnik musi być całkiem zimny. Po uruchomieniu silnika i odczekaniu około 15-20 sekund sprawdzamy zachowanie się samochodu przy przełączaniu dźwigni zmiany biegów z pozycji P-parking i N-neutral w każde inne położenie. Załączanie biegów, przy wciśniętym pedale hamulca powinno następować w sposób zdecydowany ale płynny, bez gwałtownych szarpań. Po zwolnieniu pedału hamulca, na załączonym biegu samochód powinien się toczyć.

UWAGA: Takie zachowanie odnosi się do wszystkich modeli skrzyń automatycznych o klasycznej budowie, oraz do skrzyń bezstopniowych nowej generacji zaopatrzonych w sprzęgło hydrokinetyczne. Nie odnosi się natomiast do skrzyń bezstopniowych typu CVT i ECVT starszej generacji, zaopatrzonych w sprzęgło elektromagnetyczne. Przy tych modelach skrzyni przy załączaniu pozycji do jazdy w przód i w tył na załączonym hamulcu, istotna jest możliwość swobodnego przemieszczania dźwigni. Jeżeli przełączenie dźwigni zmiany biegów przy w/w skrzyniach bezstopniowych następuje ze zdecydowanie wyczuwalnymi oporami, świadczy to najczęściej o uszkodzeniu sprzęgła elektromagnetycznego. Również toczenie się samochodu z tym modelem skrzyni bezstopniowej po zwolnieniu hamulca, a bez naciśnięcia pedału przyspieszenia świadczy o nieprawidłowościach w działaniu sprzęgła elektromagnetycznego lub układów sterujących.

Przy skrzyniach o budowie klasycznej, na włączanie biegów do jazdy w przód samochód powinien reagować natychmiast po przełączeniu dźwigni. Załączenie biegu do jazdy w tył odbywa się zawsze z małym opóźnieniem. Jest to zachowanie prawidłowe o ile opóźnienie to nie wiąże się z szarpaniem przy włączaniu, lub brakiem toczenia się samochodu po zwolnieniu pedału hamulca. Po przeprowadzeniu wyżej opisanych wstępnych czynności kontrolnych, wykonujemy jazdę próbną na odcinku przynajmniej 20 km. W czasie jazdy kontrolujemy sposób załączania kolejnych biegów. Podczas zmiany biegów w górę i w dół nie mogą być wyczuwalne poślizgi ani zdecydowane, gwałtowne szarpania czy też przyhamowania między biegami. Po rozgrzaniu układu (przejechanie odcinka około 10 km) zatrzymujemy się i ponownie sprawdzamy zachowanie się samochodu w taki sam sposób jak na zimnym silniku. Podczas każdego ruszania w przód samochód musi ruszać z pierwszego biegu. (Nie dotyczy to niektórych modeli samochodów marki Mercedes, gdzie przy łagodnym ruszaniu program skrzyni zaczyna się od drugiego biegu, a załączanie pierwszego biegu następuje tylko przy silniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia).

Bez względu na temperatury układów w samochodzie i temperatury zewnętrzne przełączanie biegów w górę i w dół powinno być płynne. Bez względu na poziom wciśnięcia pedału przyspieszenia nie powinny być wyczuwalne nadmierne różnice "twardości" w punkcie zmiany biegów z niższego na wyższy, oraz z wyższego na niższy - samoistna redukcja biegów podczas zatrzymywania pojazdu. Występowanie dużych różnic, zwłaszcza przy zmianie 2-3 w górę oraz 2-1 w dół może świadczyć o konieczności wykonania dość kosztownej naprawy. Takie zachowanie nie stanowi obligatoryjnie o wystąpieniu uszkodzeń jednakże przy zaobserwowaniu takiego zjawiska wskazana jest konsultacja specjalisty celem zweryfikowania stopnia zagrożenia potencjalnym uszkodzeniem.

Przy skrzyniach sterowanych elektronicznie, wyposażonych w dodatkowe przełączniki modyfikacji programu należy sprawdzić działanie funkcji każdego przełącznika. Brak działania jakiejś funkcji świadczy o uszkodzeniu układów elektronicznych. Uszkodzenia takie nie pozostają bez wpływu na szybkość zużycia innych elementów skrzyni.

Przy oględzinach zewnętrznych szczególną uwagę należy zwrócić na ewentualne wycieki ze skrzyni. Jeżeli sprzedający nie ma nic do ukrycia zgodzi się na kontrolne sprawdzenie jakości oleju, oraz ilości szlamu magnetycznego nagromadzonego na magnesach filtrujących znajdujących się wewnątrz skrzyni. Oględziny takie w dużej mierze pozwalają na określenie stopnia zużycia elementów.

Przy samochodach z elektronicznymi układami sterowania wskazane jest wykonanie testu kontrolnego w serwisie wyposażonym w specjalistyczną aparaturę.



Okresowe czynności wykonywane przez użytkownika
--------------------------------------------------------------------------------

Do podstawowych czynności należy okresowe sprawdzanie stanu i poziomu oleju w skrzyni biegów w pojazdach wyposażonych w miarkę poziomu popularnie zwaną bagnetem. Poziom oleju sprawdzamy na włączonym silniku w pozycji dźwigni zmiany biegów oznaczonej symbolem P (Parking) lub N (Neutral). W niektórych typach skrzyń, właściwy pomiar wykonujemy wyłącznie w pozycji dźwigni zmiany biegów N (Neutral). Jeżeli masz wątpliwości w jakiej pozycji należy wykonać pomiar poziomu oleju w Twoim samochodzie - wyślij do nas e-maila z zapytaniem.

Jeżeli w Twoim samochodzie nie ma miarki poziomu oleju automatycznej skrzyni biegów , to tylko okresowa kontrola przeprowadzana w specjalistycznym warsztacie uchroni Twój samochód przed powstaniem ewentualnych uszkodzeń w wyniku nieprawidłowego poziomu oleju. W wielu typach skrzyń miarka poziomu oleju (bagnet) posiada dwie podziałki po jednej z każdej strony, lub zróżnicowane podziałki po jednej stronie miarki. Jedna podziałka odnosi się do stanu oleju na skrzyni zimnej. Zakres temperatury skrzyni zimnej jest różny w zależności od modelu skrzyni. Zazwyczaj temperatura ta mieści się w zakresie 20 do 40 stopni Celsjusza. Druga podziałka odnosi się do stanu oleju na skrzyni rozgrzanej. Zakres temperatury skrzyni rozgrzanej również jest różny i uzależniony od typu lub modelu skrzyni. Zazwyczaj temperatura ta mieści się w zakresie 60 do 80 stopni Celsjusza.

Skrzynia jest rozgrzana po przejechaniu około 5 kilometrów. W niektórych typach skrzyń na podziałce oznaczony jest zakres temperatur pomiaru przy układzie zimnym i przy układzie rozgrzanym. Wykonanie pomiaru we właściwym zakresie temperatur ma bardzo istotne znaczenie dla ustalenia faktycznego poziomu oleju. Duży współczynnik rozszerzalności olei skrzyń automatycznych w funkcji przyrostu temperatury powoduje, że wykonanie pomiaru w niewłaściwym zakresie temperatur może być obarczone dużym błędem. Z kolei niewłaściwy poziom oleju może wpływać na wadliwą pracę skrzyni, lub przyczyni się do jej szybszego zużycia lub uszkodzenia. Kontrola poziomu oleju w/g podziałki dla układu zimnego, przy temperaturze tego układu znacznie niższej niż przewidziany zakres temperatury, w której powinien być przeprowadzony pomiar w większości wypadków pokaże zbyt niski poziom oleju. Kontrola poziomu oleju w/g podziałki dla układu rozgrzanego, przy temperaturze tego układu znacznie wyższej niż przewidziany zakres temperatury, w której powinien być przeprowadzony pomiar w większości wypadków pokaże zbyt wysoki poziom oleju. W zależności od wymienionych warunków używając odpowiedniej podziałki kontrolujemy poziom oleju, który nie powinien być w żadnym wypadku niższy od minimalnego, jak również nie powinien przekraczać maksymalnej wartości poziomu oznaczonego na podziałce, dopuszczanego przez producenta danego typu czy modelu skrzyni. Przy miarkach poziomu posiadających jedną podziałkę prawidłowy pomiar oleju odczytujemy zazwyczaj przy temperaturze skrzyni około 60 stopni Celsjusza, o ile oznaczenia na podziałce nie są oznaczone inaczej.

Po przejechaniu określonej drogi temperatura silnika określa w przybliżeniu temperaturę oleju skrzyni biegów. Istotną sprawą w trakcie kontroli poziomu oleju jest sprawdzenie jego klarowności i zapachu. Jeżeli chodzi o kolor, obecnie stosowane są dwa podstawowe rodzaje oleju Dexron do skrzyń automatycznych. Jeden rodzaj posiada kolor różowy lub różowoczerwony. Drugi rodzaj posiada kolor miodowożółty. Rodzaj użytego oleju uzależniony jest od typu lub modelu skrzyni biegów. Bez względu na rodzaj zastosowanego oleju przy sprawdzaniu powinien on być klarowny i mieć jeden z wymienionych wyżej kolorów. Obecnie można spotkać również oleje posiadające kolor bezbarwny lub jasnozielony. Oleje syntetyczne o podanym wyżej zabarwieniu, najczęściej stosowane są w skrzyniach nowej generacji, w których sprawdzenie poziomu oleju możliwe jest tylko w warunkach warsztatowych. Nie można jednak wykluczyć sytuacji, w której olej taki został zastosowany w skrzyni starszej generacji (posiadającej miarkę poziomu, a tym samym zezwalającej użytkownikowi na przeprowadzenie pomiaru), przy okazji wymiany oleju lub po przeprowadzonym remoncie skrzyni.

Olej mętny z wyraźnymi zmianami koloru i wyczuwalnym zapachem spalenizny świadczy o konieczności jego wymiany. Może być również sygnałem nadmiernego zużycia skrzyni. Niektóre typy skrzyń stosowane w samochodach z przednim napędem mają w jednej obudowie z elementami skrzyni, rozdzielony odpowiednimi uszczelnieniami dyferencjał ( układ przeniesienia napędu na koła samochodu ). Dyferencjał w takich przypadkach pracuje na oleju przekładniowym lub na takim samym oleju jak elementy skrzyni biegów. Uszkodzenie wewnętrznych uszczelnień rozdzielających elementy skrzyni od elementów dyferencjału w przypadku pracy dyferencjału na oleju przekładniowym - innym niż olej skrzyni, może spowodować szybkie zniszczenie elementów wykonawczych skrzyni ( tarczki , taśmy hamulcowe , uszczelniacze siłowników ). Wycieki z dyferencjału, przy takiej konstrukcji skrzyni mogą spowodować uszkodzenie części dyferencjału lub nawet całej skrzyni. Z tych względów ważne jest zwracanie uwagi na wszelkie ślady wycieków pozostawiane w miejscu postoju pojazdu.

Przy samochodach, w których stosowane są osłony dolne pod elementami zespołu napędowego użytkownik może nie zauważyć powstałego wycieku. Przy tych modelach samochodów, jeżeli skrzynia posiada miarkę oleju wskazana jest kontrola stanu co 1000km, lub natychmiast w chwili zauważenia ewentualnych nieprawidłowości w pracy skrzyni. W samochodach , w których skrzynia nie jest wyposażona w miarkę poziomu oleju należy szczególnie zwracać uwagę na wszelkiego rodzaju wycieki. W każdym typie skrzyni wycieki mogą być przyczyną wystąpienia bardzo dużych a tym samym kosztownych uszkodzeń wewnętrznych.

Pomimo tytułu - "Okresowe czynności wykonywane przez użytkownika" - wcale nie znaczy, że fizycznie-kontrola stanu i jakości oleju spoczywa na użytkowniku samochodu. Czynności te, przy skrzyniach posiadających miarkę oleju w większości specjalistycznych warsztatów wykonywane są bezpłatnie - na życzenie klienta. Wystarczy by użytkownik samochodu znalazł chwilę czasu na pofatygowanie się do odpowiedniego warsztatu. W warsztacie naszego serwisu wystarczy podjechać i poczekać kilkanaście minut ( doprowadzenie układu do właściwej temperatury pomiaru), by opisane czynności zostały bezpłatnie wykonane.



Inne elementy i niedomagania mające wpływ na prawidłową pracę skrzyni
--------------------------------------------------------------------------------

Prawie wszystkie typy skrzyń automatycznych do chłodzenia oleju wykorzystują ten sam płyn, który pracuje w układzie chłodzenia silnika. Nieprawidłowo działający układ może powodować, zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej nadmierne przegrzewanie się oleju skrzyni. Może to być przyczyną uszkodzenia skrzyni biegów. W samochodach, w których jest wysokociśnieniowy układ chłodzenia zastosowanie nieprawidłowego płynu lub jego zbyt małego stężenia, oraz niedomagania samego układu chłodzenia mogą spowodować pęknięcie płaszcza wewnętrznego oddzielającego płyn chłodniczy od oleju skrzyni i spowodować zniszczenie skrzyni. Między innymi z tego powodu należy pamiętać o okresowej kontroli stanu płynu chłodzącego i jego wymianie.

W samochodach ze skrzynią automatyczną wspomaganą elektronicznym, komputerowym układem sterowania nie wolno dopuszczać do nadmiernego rozładowania akumulatora, oraz dbać o prawidłową czystość zacisków na akumulatorze (klem). W przypadku nadmiernego rozładowania akumulatora w wielu typach samochodów nie wolno uruchamiać silnika z dołączonego drugiego akumulatora, lub urządzenia rozruchowego, gdyż może to spowodować uszkodzenie między innymi komputera skrzyni biegów.

W przypadku konieczności doładowania akumulatora należy go odłączyć od instalacji samochodu. Dla uniknięcia spowodowania ewentualnych uszkodzeń między innymi w programie komputera skrzyni lub samego komputera skrzyni należy zachować odpowiednią procedurę odłączania. Wyłączamy włącznik zapłonu w pozycję OFF (gasną wszystkie kontrolki na desce rozdzielczej) i wyjmujemy kluczyk. Jako pierwszy od akumulatora odłączamy zacisk (klemę) z oznaczeniem minus ( masa instalacji ). Jako drugi odłączamy zacisk (klemę) z oznaczeniem plus (+). Przy podłączaniu akumulatora do instalacji samochodu postępujemy w odwrotnej kolejności.

Nieprawidłowe działanie układu ładowania akumulatora - alternatora i układu regulatora napięcia może również spowodować między innymi uszkodzenie programu komputera skrzyni lub samego komputera. Te i inne niedomagania instalacji elektrycznej w niektórych typach samochodów mogą spowodować rozprogramowanie komputera sterującego pracą skrzyni biegów i w efekcie spowodować pracę skrzyni w trybie awaryjnym. W wielu modelach w trybie awaryjnym skrzynia przy jeździe do przodu pracuje wyłącznie na jednym biegu. Zazwyczaj jest to trzeci bieg. Eksploatacja samochodu w takiej sytuacji spowoduje bardzo szybko poważne uszkodzenia w skrzyni biegów.



Zimowa eksploatacja samochodu z automatyczną skrzynią biegów
--------------------------------------------------------------------------------

Każda pora roku i związana z tym zmiana czynników atmosferycznych oraz warunków drogowych ma decydujący wpływ na stopień pogarszania się stanu technicznego samochodu. Sezon zimowy jest trudnym okresem. Zmienne uwarunkowania zewnętrzne wpływają również na kondycję techniczną automatycznej skrzyni biegów. Jeżeli przed zimą nie został przeprowadzony sezonowy przegląd stanu technicznego skrzyni mogą nas spotkać niemiłe niespodzianki.

Skrzynie z elektronicznym wspomaganiem układów sterowania wyposażone są w szereg czujników zewnętrznych. Czujniki te z wiązką elektryczną samochodu łączone są za pomocą wtyczek (konektorów). W wielu modelach samochodów sposób prowadzenia instalacji powoduje, że połączenia te narażone są na bezpośrednie działanie czynników zewnętrznych w postaci wody, błota i soli, które to czynniki w warunkach zimowych są codziennością. Wspomniane wyżej konektory na łączeniach posiadają uszczelnienia gumowe, które z wiekiem samochodu ulegają procesom starzenia. Proces ten znacznie przyspiesza praca w skrajnie zmiennych warunkach temperaturowych. Zimą początek zakresu zaczyna się przy temperaturach ujemnych - zależnych od temperatury powietrza i dochodzi do + 80_120 st.C po rozgrzaniu samochodu. Dodatkowe czynniki w postaci wody, błota i soli, w przypadku nieszczelności na połączeniach konektorów mogą powodować wadliwe działanie czujników, a tym samym całej skrzyni.

Powstanie warunków drogowych wymuszających ostrożną i wolniejszą jazdę samochodem może spowodować, że niektóre niedomagania mogą być dla użytkownika niezauważalne. Niedomagania tego rodzaju są bardzo groźne i nie usunięte w porę prowadzą do uszkodzeń wewnętrznych elementów skrzyni. Jeżeli samochód garażowany jest "pod chmurką" użytkownik może również przeoczyć uszkodzenia powodujące wyciek skrzyni. Każdy wyciek oleju ze skrzyni może narazić użytkownika na poważne koszty naprawy. Jeżeli użytkownik samochodu nie przeprowadził przed zimą zalecanego przeglądu technicznego stanu skrzyni, aby zmniejszyć ryzyko narażenia się na poważniejsze koszty naprawy wskazane jest szczególne kontrolowanie pracy skrzyni:
- Każde odczuwalne zmniejszenie mocy silnika przy ruszaniu z miejsca zatrzymanego wymagające większego wciśnięcia pedału przyspieszenia niż dotychczas może świadczyć między innymi o awaryjnym trybie pracy skrzyni.
- Brak wyczuwalnej zmiany biegów sygnalizowanej zmianą obrotów prędkościomierza może świadczyć o awaryjnym trybie pracy skrzyni.
- Samoistne zapalanie się, lub miganie kontrolki Hold, O/D, Check Engine, Gear Tribe Malfunction, Power (rodzaj kontrolki uzależniony od typu i modelu samochodu) może świadczyć o awarii układów elektronicznych skrzyni, lub o pracy skrzyni w trybie awaryjnym.
- Brak napędu w każdym położeniu dźwigni zmiany biegów, lub opóźnione załączanie biegów przy zimnym układzie silnik-skrzynia może świadczyć między innymi o za niskim poziomie oleju, lub zużyciu filtra oleju.
- Wyczuwalne poślizgi przy zmianie biegów i/lub obroty silnika nieadekwatne do prędkości jazdy mogą świadczyć między innymi o za niskim poziomie oleju, lub zużyciu filtra oleju.

Mając na uwadze powyższe uwagi należy również pamiętać, że samochód nie składa się z samej skrzyni biegów. Skrzynia jest mechanizmem, który ma przenieść moment obrotowy z silnika na koła samochodu. Złożoność konstrukcji powoduje, że stan techniczny innych podzespołów ma bardzo duży wpływ na właściwą pracę samej skrzyni.

Zimą należy szczególnie pamiętać o właściwym stanie akumulatora i całej instalacji elektrycznej. Próba uruchomienia samochodu przy nadmiernym spadku napięcia na akumulatorze, lub próba uruchamiania w takim przypadku z dołączonego drugiego akumulatora, czy urządzenia rozruchowego może spowodować między innymi rozprogramowanie lub uszkodzenie komputera sterującego pracą skrzyni (jeżeli zastosowany typ skrzyni taki posiada).

W przypadku stosowania hamulca ręcznego zamarznięcie linki w pancerzu w pozycji częściowego blokowania hamulca wprowadza konieczność pokonania nadmiernych oporów przez elementy wykonawcze skrzyni. Taki stan może doprowadzić do nadmiernego zużycia i spalenia tarczek sprzęgła do jazdy w przód (forward). Jest również czynnikiem odpowiedzialnym za przegrzewanie się elementów skrzyni.

Jeżeli temperatura otoczenia samochodu spadnie poniżej 0 st.C bardzo ważne po uruchomieniu samochodu, przed rozpoczęciem jazdy, (załączeniem pozycji D lub R ) jest wstępne rozgrzanie układu silnik-skrzynia. Przy silnikach gaźnikowych ze sterowanym ręcznie układem ssania, oraz układem sterowania automatycznym silnik przed rozpoczęciem jazdy, (załączeniem pozycji D lub R ) należy rozgrzać do temperatury umożliwiającej jego pracę przy prędkości obrotowej nie wyższej niż 1000 obr/min.

Przy silnikach z wtryskiem bezpośrednim i silnikach Diesla czas rozgrzewania układu przed rozpoczęciem jazdy (załączeniem pozycji D lub R ) powinien być nie krótszy niż 1-2 minuty w temperaturze otoczenia bliskiej 0 st.C i ok. 5-10min przy temperaturze otoczenia ok -10_15 st.C. Im niższa temperatura otoczenia, tym dłuższy czas potrzebny do wstępnego rozgrzania układów. Takie postępowanie ma wpływ na żywotność i prawidłową pracę wielu układów mechanicznych samochodu.

Z uwagi na profil naszego Serwisu Technicznego nasze uwagi odnośnie eksploatacji samochodu w warunkach zimowych odnoszą się wyłącznie do skrzyni automatycznej.


Przygotowanie samochodu do sezonu letniego
--------------------------------------------------------------------------------

Po eksploatacji samochodu w sezonie jesienno-zimowym, przed nastaniem podwyższonych temperatur okresu letniego wskazane jest przeprowadzenie inspekcji automatycznej skrzyni biegów. Inspekcja taka, mimo że w 100% nie eliminuje możliwości wystąpienia awarii w zmienionych warunkach eksploatacyjnych, to w znacznym stopniu ogranicza możliwości jej powstania. Jednocześnie należy pamiętać, że na prawidłowe funkcjonowanie skrzyni mają wpływ inne podzespoły i układy samochodu. W związku z tym nie należy zapominać o przeprowadzeniu kontroli również tych elementów. Koszty takiej operacji są niewielkie w porównaniu z ewentualnymi stratami na jakie może narazić się użytkownik w przypadku zaniedbania tych czynności. Wskazane jest, by wszystkie czynności obsługowe dotyczące automatycznej skrzyni biegów oraz podzespołów z nią współpracujących powierzać warsztatom specjalistycznym. Gwarantuje to bardziej fachową obsługę, niż w innych warsztatach czy serwisach.

Inspekcja skrzyni obejmuje przede wszystkim kontrolę uszczelnień. Jeżeli widoczne są ślady oleju lub błota zmieszanego z olejem to świadczą one o wystąpieniu nieszczelności. Jeżeli w chwili kontroli nie są one duże, czasem wykazują tylko ślady tzw. zapocenia to można się spodziewać, że z chwilą wystąpienia wysokich temperatur zewnętrznych mogą się przerodzić w wycieki prowadzące do uszkodzenia skrzyni. Jeżeli stwierdzimy ślady wskazujące na nieszczelności, przed wykonaniem dalszych czynności sprawdzających skrzynię należy dokładnie umyć, ponieważ ślady oleju wskazującego na wycieki niekoniecznie muszą być przyczyną uszkodzenia uszczelnień skrzyni biegów. Zawirowania powietrza podczas jazdy powodują, że nieszczelności silnika lub układu wspomagania mogą być przyczyną zabrudzenia skrzyni biegów. Dlatego też istotne jest oczyszczenie wszystkich miejsc, gdzie występują usczelniacze, usczelnienia i uszczelki skrzyni. Nie należy zapominać o przewodach doprowadzających olej do układu chłodzenia skrzyni, oraz o połączeniach tych przewodów z chłodnicą oleju. Po przejechaniu ok.10-20 km należy ponownie przeprowadzić kontrolę skrzyni pod kątem wycieków.

Uszczelki miski olejowej wykonane są z gumy, fibry, korka, kompozytu korka z gumą lub z odpowiednich silikonów. Najbardziej wrażliwe na zmianę warunków atmosferycznych są uszczelki wykonane z gumy, korka i kompozytu korka z gumą. Niektóre uszczelki misek olejowych, pokryw tłoków siłowników, wszystkie uszczelniacze półosi, wyjścia końcówki wału, itp. wykonane są z gumy, która ulega procesom starzenia. Stopień postępowania tego procesu uzależniony jest od: zawartości kauczuku w uszczelniaczach (markowe będą sprawne dłużej), wieku uszczelniaczy, czynników temperaturowych. Stopień zużywania się uszczelniacza pod kątem jego właściwości uszczelniającej zależy od sprawności elementów mechanicznych współpracujących z uszczelniaczami i czasu pracy elementu w wardze uszczelniającej (zużywanie mechaniczne).

Nieprawidłowości mechaniczne w postaci luzów, skrzywień elementów współpracujących z uszczelniaczem będą miały bezpośredni wpływ na jego uszkodzenie mechaniczne i w konsekwencji będą przyczyną wycieków oleju. Uszkodzenie elementów powodujące powstawanie nadmiernej temperatury przyspieszą proces starzenia się uszczelniacza. W związku z tym nadmierne zużycie przegubów półosi napędowych, krzyżaków wału napędowego również może mieć wpływ na wystąpienie w szybkim czasie wycieków oleju. Ma to związek nie tylko z bezpośrednią przyczyną w postaci nadmiernego zużycia tych elementów, lecz również ze wzrostem temperatur zewnętrznych i poprawą warunków drogowych w okresie letnim, które sprzyjają bardziej intensywnej eksploatacji samochodu i rozwijaniu większych prędkości jazdy niż w sezonie jesienno-zimowym. Dlatego też należy pamiętać o szczegółowej kontroli w/w elementów napędu. Poduszki mocowania silnika i skrzyni są również wykonane przede wszystkim z gumy. Guma ta również narażona na różne, zmienne czynniki atmosferyczne ulega procesom starzenia. W wyniku wzrostu w okresie letnim temperatury zewnętrznej powodującej gwałtowniejsze (szybsze) rozgrzewanie się elementów, może prowadzić do nadmiernego zmiękczenia, stwardnienia lub rozwarstwienia się poduszki. To z kolei może być przyczyną wystąpienia drgań zespołu napędowego. Drgania te nie tylko mogą być nieprzyjemne dla użytkownika ze wzgędu na przenoszenie się na karoserię samochodu, lecz mogą również wpływać na nadmierne wibracje elementów półosi lub wyjścia końcówki wału, przez co mogą być również przyczyną powstania wycieków skrzyni. W efekcie drobne zaniedbania może doprowadzić do uszkodzenia skrzyni.

Po okresie zimowym istotne jest sprawdzenie układu hamulcowego pod kątem blokowania hamulców. Nadmierne obciążenia skrzyni spowodowane blokowaniem linki hamulca ręcznego, czy też nieprawidłowym "odpuszczaniem" cylinderków hamulcowych przy większych temperaturach zewnętrznych może być przyczyną przegrzewania się oleju w skrzyni biegów. Przyczyną przegrzewania oleju w skrzyni może być również niesprawność układu chłodzenia. Dlatego też należy sprawdzić stan płynu chłodzącego. Płyn musi być klarowny i mieć odpowiedni współczynnik temperaturowy. Wentylatory układu chłodzenia muszą działać we właściwym przedziale temperatur. Radiatory chłodnic nie powinny być zanieczyszczone. Należy również pamiętać o sprawdzeniu jakości i poziomu oleju skrzyni biegów. W przypadku nadmiernego zanieczyszczenia oleju, zmiany barwy wskazana jest jego wymiana. Przy wymianie oleju należy również pamiętać o wymianie filtra oleju i oczyszczeniu magnesów zbierających szlam magnetyczny.

Wykonanie przeglądu w wyżej opisanym zakresie pozwoli na wcześniejsze wykrycie i usunięcie niedomagań. To z kolei z pewnością wpłynie na dłuższą, bezawaryjną pracę skrzyni biegów i może ustrzec przed niespodziewaną awarią w najbardziej nieodpowiednim momencie.



Wpływ techniki jazdy na trwałość skrzyni
--------------------------------------------------------------------------------

Bardzo istotnym elementem mającym wpływ na trwałość automatycznej skrzyni biegów jest prawidłowa technika jazdy. Częstym błędem popełnianym przez użytkowników samochodów ze skrzynią automatyczną jest gwałtowna zmiana kierunku jazdy, z jazdy w tył do przodu i odwrotnie. Przy zmianie kierunku jazdy położenie dźwigni zmiany biegów należy ustalać trzymając wciśnięty pedał hamulca, który zwalniamy w momencie wyczuwalnego załączenia wybranego biegu. Konstrukcja układu sterowania powoduje, że bieg do jazdy w tył zawsze włącza się z pewnym opóźnieniem, różnym dla określonych typów skrzyń. Za wczesne wciskanie pedału przyspieszania ("gazu"), kiedy jeszcze nie nastąpiło pełne załączenie biegu może spowodować poważne uszkodzenia skrzyni.

W czasie jazdy nie jest wskazane trzymanie ręki na dźwigni zmiany biegów. Kierowcy, którzy krótko użytkują samochody z automatyczną skrzynią biegów, oraz ci którzy na przemian jeżdżą samochodami ze skrzynią manualną i automatyczną często odruchowo w szczególnych sytuacjach na drodze "redukują" bieg przełączając dźwignię zmiany biegów w przód w pozycję Parking. Załączenie w czasie jazdy pozycji Parkingu powoduje poważne uszkodzenia elementów wewnętrznych skrzyni.

Należy używać tylko jednej nogi (dla osób pełnosprawnych zaleca się by to była noga prawa) do operowania zarówno pedałem przyspieszania jak i hamulca. W czasie jazdy gwałtowne wciśnięcie pedału hamulca przy wciśniętym pedale gazu zazwyczaj kończy się uszkodzeniem skrzyni. Częste, zbyt długie wciskanie pedału przyspieszania przy wciśniętym pedale hamulca ma ten sam skutek.

Gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia przy ruszaniu samochodem z miejsca po uprzednim całkowitym zatrzymaniu pojazdu powoduje jedynie nadmierne przeciążanie elementów skrzyni, które nie jest adekwatne do przyspieszenia samochodu. Zdecydowane, ale liniowe wciskanie pedału przyspieszenia w chwili ruszania samochodem po jego uprzednim zatrzymaniu gwarantuje lepszy czas przyspieszenia niż gwałtowne, pełne wciśnięcie tego pedału.

Inne niż "OD" , "D" , "A"położenia dźwigni zmiany biegów do jazdy w przód, różnie oznaczane w zależności od marki i modelu samochodu służą do optymalnego wykorzystania możliwości skrzyni w zależności od warunków eksploatacji. Warunkiem zachowania trwałości skrzyni jest prawidłowe stosowanie pozostałych przełożeń. Każdy typ samochodu *** się innymi parametrami zastosowania pozostałych przełożeń i należy te parametry poznać. Najistotniejsze jest przestrzeganie zasady nieprzekraczania wartości maksymalnych prędkości przewidzianych dla poszczególnych blokad przełożeń w określonym typie, czy modelu skrzyni.

Wiele samochodów ze skrzynią automatyczną wspomaganą sterowaniem elektronicznym posiada dodatkowe przełączniki zmieniające program sterowania. Tak jak prawidłowe stosowanie pozostałych położeń dźwigni zmiany biegów do jazdy w przód, tak stosowanie tych przełączników w określonych warunkach zwiększa efektywniejsze wykorzystanie parametrów skrzyni i ma wpływ na zwiększenie jej trwałości . W tym przypadku również bardzo istotne jest zapoznanie się z możliwościami działania określonych przełączników w odpowiednich warunkach użytkowania pojazdu.



Stosowanie pozycji P'(Parking) i 'N'(Neutral)[b]
--------------------------------------------------------------------------------

Przy prawidłowo działającym układzie elektromechanicznym lub elektronicznym sterowania skrzyni - uruchomienie silnika w samochodzie ze skrzynią automatyczną możliwe jest tylko w pozycjach dźwigni zmiany biegów P i N. W zależności od modelu skrzyni dźwignia ta sprzężona jest z włącznikiem elektronicznym lub elektrycznym pracującym w układzie włączania napięcia rozrusznika. W podanych położeniach dźwigni zmiany biegów zawór mechaniczny znajdujący się w układzie sterowania skrzyni odcina strumień ciśnienia głównego od układu zaworów sterujących i wykonawczych podających olej na siłowniki spinające określone elementy skrzyni. W skrzyni sterowanej elektronicznie w w/w pozycjach, za pomocą sterowanego od dźwigni wspomnianego już włącznika elektronicznego w komputerze sterującym pracą skrzyni załączany jest neutralny program pracy elektronicznego układu wykonawczego. System uruchamiania silnika w pozycjach dźwigni P i N powoduje, że załączenie wybranego programu jazdy odbywa się dopiero po uzyskaniu przez układ skrzyni prawidłowych ciśnień pracy.

W pozycji dźwigni N możliwe jest swobodne toczenie samochodu. W pozycji dźwigni P koła napędzane blokowane są mechanicznie za pomocą zapadki sterowanej dźwignią zmiany biegów. Zapadka blokuje jeden z elementów skrzyni biegów sprzężony bezpośrednio z uładem wyjścia momentu obrotowego skrzyni do układu dyferencjału.

Po zakończeniu jazdy silnik należy bezwzględnie wyłączać w pozycji dźwigni zmiany biegów N lub P. Ciśnienie oleju w skrzyni jest uzyskiwane w wyniku napędu pompy olejowej skrzyni od silnika za pośrednictwem przemiennika momentu obrotowego zwanego konwertorem. Napęd odbywa się w sposób bezpośredni, lub za pośrednictwem odpowiedniego wałka. Układ smarowania elementów skrzyni jest równoległym układem ciśnieniowym pobieranym z ciśnienia głównego skrzyni. W przypadku wyłączenia silnika w pozycji dźwigni innej niż N lub P następuje nieprawidłowy spadek wartości ciśnienia wykonawczego i smarowania na elementach skrzyni, które jeszcze pracują. Powoduje to nadmierne zużywanie się tych elementów, a w konsekwencji może być przyczyną uszkodzenia skrzyni.

W pozycji dźwigni P koła samochodu są mechanicznie blokowane, dlatego też położenie to służy do parkowania samochodu. Przy parkowaniu samochodu nawet na niewielkich wzniesieniach należy przestrzegać następującej kolejności wykonanych czynności. Po zatrzymaniu samochodu pedałem hamulca, zaciągamy hamulec ręczny, przełączamy dźwignię zmiany biegów w pozycję P, wyłączamy silnik.

Jeżeli nie zaciągniemy hamulca ręcznego przed przełączeniem dźwigni w pozycję P niewielki obrót kół napędzanych spowoduje silne naprężenie zapadki w układzie blokady. Może to utrudnić poźniejszą zmianę położenia dźwigni. Jeżeli już doszło do takiej sytuacji nie należy siłą wymuszać zmiany położenia dźwigni. Próbujemy rozruszać samochód pchając go w kierunku przeciwnym niż spadek wzniesienia i w tym momencie staramy się zmienić położenie dźwigni.

Pozycję P załączamy zawsze po całkowitym zatrzymaniu samochodu przy wciśniętym pedale hamulca. Załączenie pozycji P w sytuacji, kiedy samochód jeszcze się toczy kończy się zazwyczaj poważnym uszkodzeniem skrzyni. Wiele modeli samochodów posiada zabezpieczenie przed włączeniem lub wyłączeniem pozycji P wymuszające wciśnięcie pedału hamulca przed użyciem tej pozycji. Blokada zostaje odbezpieczona już przy niewielkim nacisku pedału. W związku z tym przypominam o bezwzględnej konieczności całkowitego zatrzymania samochodu przed włączeniem dźwignią zmiany biegów pozycji P.

Pozycję N można stosować alternatywnie z pozycją P przy dłuższym postoju samochodu na płaskim terenie, z włączonym silnikiem, bez opuszczania samochodu przez kierowcę. Praktycznie - pozycja N ma zastosowanie przede wszystkim jako pozycja przejściowa między realizacją różnych programów jazdy - zmiana kierunku jazdy z przodu do tyłu i odwrotnie. Umożliwia ona bezsstresowe przejście ciśnień sterujących zmienną konfiguracją zaworów. Dlatego też przy zmianie kierunku jazdy należy pamiętać o tej pozycji i nie wykonywać zbyt gwałtownych przełączeń między R-D i D-R. Pozycja N wykorzystywana jest również w przypadku konieczności przetoczenia samochodu lub holowania


Stosowanie pozycji N w przypadku krótkich postojów np. na światłach kierujących ruchem niczemu nie służy. Układ sterowania skrzyni jest tak opracowany, że zatrzymanie samochodu pedałem hamulca przy włączonej pozycji D jest wystarczające i nie powoduje obciążenia układów wykonawczych skrzyni w sposób, który miałby istotny wpływ na nadmierne zużywanie się elementów skrzyni.

Nie należy w czasie ciągłej jazdy włączać pozycji N. Układ ciśnieniowy skrzyni sterowany jest wykładnią wielu funkcji pomocniczych. Prędkość jazdy, kąt otwarcia przepustnicy powietrza, moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika, bieg na którym w danym momencie jedzie samochód mają decydujący wpływ na wartości ciśnień występujących w układzie. Zakłócenie jednej z funkcji sterujących wartością ciśnienia w układzie powoduje gwałtowną zmianę programu pracy w wyniku bezwładności zadziałania układu sterującego w funkcji czasu i wpływa bardzo niekorzystnie na elementy wykonawcze skrzyni.


[b]Jak i kiedy stosować blokowanie pierwszego biegu

--------------------------------------------------------------------------------

Pozycja dźwigni oznaczona cyfrą "1"-w niektórych markach literą "L" służy w automatycznej skrzyni biegów do blokowania pierwszego biegu .W pozycji tej w większości skrzyń, w odróżnieniu od pierwszego biegu na pozostałych pozycjach dźwigni do jazdy w przód ,pracuje dodatkowy element.Zazwyczaj jest to hydrauliczne sprzęgło-hamulec blokujące sprzęgło jednokierunkowe.Określone sprzęgło jednokierunkowe przy jeździe na pierwszym biegu w innych pozycjach dźwigni do jazdy w przód ,po odpuszczeniu pedału przyspieszania pracuje jak "wolne koło".W pozycji zblokowanego pierwszego biegu, zablokowane sprzęgło jednokierunkowe przy odpuszczeniu pedału przyspieszania powoduje hamowanie silnikiem.Wspomaganie blokady sprzęgła w czasie wciskania pedału przyspieszenia dodatkowym siłownikiem powoduje rozkład momentu obrotowego przekazanego z silnika na większą ilość elementów skrzyni.W taki sposób ten sam moment obrotowy przekazany z silnika w zblokowanej pozycji pierwszego biegu w stosunku do pozostałych pozycji do jazdy w przód mniej obciąża elementy wykonawcze pracujące na pierwszym biegu.
Przy agresywnej technice jazdy polegającej na bardzo szybkim ruszaniu z miejsca, przy silnie wciśniętym pedale przyspieszenia preferowane jest użycie blokady pierwszego biegu. Po ruszeniu z miejsca na zblokowanym pierwszym biegu i osiągnięciu określonej prędkości przełączamy dźwignię zmiany biegów w kierunku pozycji normalnego programu do jazdy w przód.W przypadku konieczności holowania przez samochód przyczepy również jest wskazane ruszanie z wykorzystaniem blokady pierwszego biegu. Na zblokowanym pierwszym biegu w żadnym przypadku nie należy przekraczać maksymalnie dopuszczalnej prędkości dla tego biegu.W zależności od typu skrzyni i samochodu prędkość ta najczęściej zawarta jest w przedziale 60-80 km/h.Przy użytkowaniu konkretnego modelu samochodu należy znać wartości maksymalnych prędkości dla poszczególnych biegów.

Blokady pierwszego biegu używa się również do prób uwolnienia w przypadku ugrzęźnięcia w błocie lub śniegu , oraz w przypadku konieczności użycia funkcji hamowania samochodu silnikiem np. przy jeździe w trudnych warunkach terenowych lub górskich.W każdym przypadku należy pamiętać o maksymalnie dopuszczalnej prędkości jazdy dla tego biegu.Włączanie blokady pierwszego biegu wskazane jest po pełnym zatrzymaniu samochodu.Przy przełączaniu dźwignią zmiany biegów programu skrzyni w czasie jazdy , z pozycji zblokowanego pierwszego biegu w kierunku pozycji normalnego programu można korzystać z kolejnych występujących po drodze blokad określonych biegów. Należy przy tym pamiętać o nie przekraczaniu maksymalnie dozwolonych prędkości dla danego biegu.



Jak i kiedy stosować blokowanie drugiego biegu
--------------------------------------------------------------------------------

W automatycznych skrzyniach biegów trzy i czterobiegowych przełożenie drugiego biegu zazwyczaj jest tak dobrane, by zapewnić jak najlepsze wykorzystanie momentu obrotowego silnika do rozpędzenia samochodu. Prędkość maksymalna dla drugiego biegu w zależności od modelu skrzyni i samochodu mieści się najczęściej w przedziale 90-120 km/h. Użytkownik konkretnej marki i modelu samochodu powinien znać właściwe wartości maksymalnych prędkości jazdy na określonych biegach i przy stosowaniu blokowania określonych biegów nie przekraczać tych wartości.

Przy zblokowaniu pozycji drugiego biegu skrzynia biegów przy ruszaniu samochodem z miejsca realizuje program pierwszego i drugiego biegu. Podczas jazdy na drugim biegu na normalnym programie do jazdy w przód (oznaczenie "D" , "A" , lub "OD") odpuszczenie pedału przyspieszenia w określonym zakresie prędkości powoduje włączenie trzeciego biegu i swobodne toczenie się samochodu. Przy zblokowaniu drugiego biegu w tych samych warunkach samochód na drugim biegu hamowany jest silnikiem. Z opisanych wyżej względów funkcja blokady drugiego biegu jest bardzo przydatna w przypadku holowania przyczepy oraz podczas zjazdów ze wzniesień o dużym kącie nachylenia przy niewielkich prędkościach jazdy. Przy samochodach z przednim napędem w warunkach ośnieżonej lub oblodzonej drogi, podczas korzystaniu z funkcji blokady drugiego biegu należy szczególnie pamiętać o właściwościach hamowania samochodu przez silnik. Przełączanie dźwignią zmiany biegów programu blokady drugiego biegu można realizować również w czasie jazdy pod warunkiem, że prędkość samochodu w danej chwili mieści się w zakresie normalnej prędkości jazdy dopuszczalnej dla drugiego biegu. Przełączanie z programu blokowania drugiego biegu do programu normalnej jazdy można wykonywać bez względu na prędkość jazdy na zblokowanym drugim biegu(mieszczącą się oczywiście w zakresie dla tego biegu).



Zastosowanie przełącznika modyfikacji programu
--------------------------------------------------------------------------------

Wiele modeli skrzyń automatycznych sterowanych układem hydraulicznym ze wspomaganiem elektronicznym posiada możliwość modyfikacji programu zmiany biegów. Do tego celu służy dwu lub trzy-funkcyjny przełącznik programowy. Przy zastosowaniu przełącznika trzy-funkcyjnego skrzynia zazwyczaj posiada możliwość przełączania rodzaju programu:
Specjal(Sport)-Normal-Economic.
Przy zastosowaniu przełącznika dwu-funkcyjnego modyfikacja programu zmiany biegów może być realizowana w/g charakterystyk:
Normal-Economic(Comfort) lub Specjal(Sport)-Normal.
W chip'ie komputera wpisane są rodzaje programu skrzyni o różnych charakterystykach zmiany biegów. Przełącznikiem zmieniamy działanie programu w/g określonej charakterystyki. Przyjmując stałe położenie pedału przyspieszenia w położeniu np. 2/3 pełnego wciśnięcia na programie Specjal(Sport) zmiana kolejnego biegu na wyższy następuje przy prędkości obrotowej silnika o około 25-35% wyższej w stosunku do programu Normal. Dłuższe rozpędzanie pojazdy na każdym z biegów i zmiana biegów przy wyższej prędkości obrotowej silnika powoduje zwiększenie dynamiki samochodu przy mniejszym kącie otwarcia przepustnicy odpowiadającym zazwyczaj najbardziej optymalnemu wykorzystaniu momentu obrotowego silnika. Z kolei przy programie Economic(Comfort) zmiana kolejnego biegu na wyższy następuje przy prędkości obrotowej silnika o około 20-25% niższej w stosunku do programu Normal. Cichsza praca silnika (z uwagi na mniejszą prędkość obrotową na każdym z biegów) oraz modyfikacja układu ciśnień załączającego biegi w sposób bardziej łagodny przy użyciu tego programu czyni jazdę bardziej komfortową, ale kosztem zmniejszenia dynamiki samochodu.( Cały czas rozpatrujemy przypadek użycia tego samego położenia pedału przyspieszenia). Analogicznie wygląda sytuacja w przypadku redukcji biegów na niższe przy zmniejszaniu prędkości samochodu. Przy zastosowaniu programu Specjal(Sport) zmiana biegu na niższy następuje przy wyższej prędkości jazdy, w stosunku do jazdy z użyciem programu Normal i przy niższej podczas jazdy z użyciem programu Economic(Comfort), w stosunku do programu Normal. Na działanie programu w określonym trybie jazdy bezpośredni wpływ mają impulsy dostarczane z urządzenia zwanego TPS. Jest to potencjometr sterowany od osi przepustnicy powietrza silnika. Kąt otwarcia przepustnicy sterowany pedałem gazu powoduje zmianę wartości impulsów dostarczanych przez potencjometr kąta otwarcia przepustnicy. Impulsy te w połączeniu z danymi z pozostałych czujników (prędkość pojazdu, obroty silnika, załączony bieg w danym momencie) tworzą wykładnię funkcji mającą bezpośredni wpływ na punkt zmiany biegów.
Zdecydowane różnice w jeździe na określonym programie widać zwłaszcza w przedziale 1/2 do 2/3 wciśnięcia pedału przyspieszenia. W większości modeli skrzyń pełne wciśnięcie pedału przyspieszenia, bez względu na załączony program modyfikacji powoduje przełączanie biegów na wyższy przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika przewidzianej dla danego biegu.
Niektóre typy skrzyń, w których funkcja punktu zmiany biegów sterowana jest mechanicznie przy pomocy linki sterowanej mechanizmem kąta otwarcia przepustnicy mają również możliwość modyfikacji programu. W takich skrzyniach zastosowano urządzenie sterowane podciśnieniem z kolektora ssącego silnika, lub w przypadku silnika Diesla z pompy podciśnienia. Przełączanie włącznikiem układu zmieniającego wartość podciśnienia na urządzeniu powoduje zmianę początkowego położenia linki. Ten sposób modyfikacji programu zmiany biegów jest najbardziej popularny w samochodach marki Mercedes.
Zmiana położenia przełącznika modyfikacji programu w czasie jazdy nie ma negatywnego wpływu na układy skrzyni biegów.
Każdy użytkownik powinien sam sprawdzić możliwości swojego samochodu na każdym z programów i wybierać je w zależności od stosowanej techniki jazdy lub własnych upodobań. Należy przy tym mieć na uwadze, że jazda samochodem z minimalnymi prędkościami na wysokich biegach (3,4) przy najniższej prędkości obrotowej silnika dla danego biegu powoduje zwiększenie zużycia paliwa i zmniejszenie dynamiki samochodu. W takich warunkach pracy tarczki, separatory i taśmy hamulcowe pracując w sposób ciągły na najwyższych obciążeniach ulegają szybszemu zużyciu.
Zmiana programu normalnego na każdy z wyżej opisanych nie ma wpływu na sekwencje elementów pracujących na poszczególnych biegach. Na wszystkich programach pracują te same elementy.
W niektórych samochodach stosowany jest również tzw.program zimowy. Ponieważ zazwyczaj powoduje on ruszanie samochodu z przełożenia odpowiadającemu drugiemu lub trzeciemu biegowi zapobiega poślizgowi kół. Ma zastosowanie przy ruszaniu samochodem na bardzo śliskich nawierzchniach. Załączanie tego programu możliwe jest przy zatrzymanym samochodzie.
Niektóre modele samochodów posiadają blokady warunkujące włączenie tego programu tylko w położeniu dźwigni zmiany biegów "D" i położeniu przełącznika modyfikacji programu Normal.



Ustalanie prędkości jazdy na zblokowanych biegach
--------------------------------------------------------------------------------

Umiejętne wykorzystanie możliwości blokowania poszczególnych biegów przy skrzyni automatycznej w zależności od warunków drogowych wpływa bardzo korzystnie na ekonomikę i dynamikę eksploatacji oraz żywotność skrzyni. Bardzo często jeden typ czy model skrzyni pracuje w różnych typach i modelach samochodów. Różne masy własne, inne moce silników i różne przełożenia dyferencjałów sprawiają, że dopuszczalne maksymalne prędkości jazdy na poszczególnych biegach przy tym samym typie czy modelu skrzyni w zależności od modelu samochodu mogą się znacznie różnić. Podane wartości w Katalogu są wartościami uśrednionymi w kierunku dolnych maksymalnych wartości dla danego typu skrzyni.

Użytkownik sprawnego samochodu, dysponując odpowiednimi warunkami drogowymi może sam ustalić wartości faktyczne dla swojego pojazdu. Dobrze, kiedy samochód posiada fabryczny obrotomierz. Przy sprawnie działających układach silnika i skrzyni punkt zmiany biegów w górę przy pełnym otwarciu przepustnicy następuje przy 85% do 100% maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika. Na fabrycznym obrotomierzu zakres maksymalnej prędkości obrotowej silnika jest zazwyczaj odpowiednio zaznaczony. Również Instrukcja Obsługi Samochodu zawiera dane techniczne, w których ta wartość jest podawana. Przy silnikach sterowanych elektronicznie, z odcięciem paliwa przy maksymalnych dopuszczalnych prędkościach obrotowych optymalny punkt zmiany biegów znajduje się ok. 10% do 15% poniżej prędkości obrotowej silnika, przy której następuje odcięcie paliwa.

Dysponując powyższymi danymi- dla indywidualnego ustalenia maksymalnych prędkości jazdy na poszczególnych biegach oraz posiadając odpowiednie warunki drogowe należy przeprowadzić niżej opisany test. Przy teście bardzo pomocna jest druga osoba notująca wyniki.

Pierwszy pomiar: W pozycji dźwigni zmiany biegów załączającej automatycznie wszystkie przełożenia w przód (najczęściej oznaczenie "OD" lub "D"), ruszamy samochodem wciskając pedał przyspieszenia stopniowo lecz zdecydowanie do jego maksymalnej wartości. Podczas zmiany kolejnego biegu w górę, notujemy prędkość obrotową silnika i prędkość jazdy przy jakiej kolejna zmiana nastąpiła.

Drugi pomiar: Przy zatrzymanym samochodzie załączamy blokadę pierwszego przełożenia ( najczęściej oznaczenie "1" lub "L") i ruszamy samochodem doprowadzając prędkość obrotową silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Po ok. 5-10 sekundach jazdy w takich warunkach notujemy prędkość jaką w tym momencie rozwija samochód.
Przy zatrzymanym samochodzie załączamy blokadę drugiego przełożenia ( najczęściej oznaczenie "2") i zdecydowanie ruszamy samochodem . Po załączeniu drugiego przełożenia doprowadzamy prędkość obrotową silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Po ok. 5-10 sekundach jazdy w takich warunkach notujemy prędkość jaką w tym momencie rozwija samochód.
Przy zatrzymanym samochodzie załączamy blokadę trzeciego przełożenia (najczęściej oznaczenie "3") i zdecydowanie ruszamy samochodem. Po automatycznym załączeniu kolejno drugiego i trzeciego przełożenia doprowadzamy prędkość obrotową silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Po ok. 5-10 sekundach jazdy w takich warunkach notujemy prędkość jaką w tym momencie rozwija samochód.

Maksymalne dopuszalne prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach są równe wartościom prędkości zapisanym podczas drugiego pomiaru. Są to prędkości jazdy jakie można rozwijać na kolejnych przełożeniach przy stosowaniu techniki jazdy: zblokowane "1"- maksymalna prędkość jazdy, przełączenie na zblokowane "2"- maksymalna prędkość jazdy, przełączenie na zblokowane "3"- maksymalna prędkość jazdy, itd...

Prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach przy jakich dopuszczalna jest redukcja na biegi niższe nie mogą przekraczać wartości prędkości obrotowej silnika i prędkości jazdy na poszczególnych biegach odczytanych podczas pierwszego pomiaru. Są to jednak wartości ostateczne nie gwarantujące przy redukcji na bieg niższy właściwej dynamiki samochodu. Dla zachowania właściwej dynamiki samochodu po zredukowaniu z biegu wyższego na bieg niższy należy odczytane wartości prędkości jazdy na poszczególnych biegach podczas pierwszego pomiaru zredukować o 1/3 wartości odczytu. (75% wartości odczytu prędkości dla każdego biegu).

Maksymalne bezpieczne prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach podczas redukcji z biegu wyższego na niższy równe są wartościom odczytu podczas pierwszego pomiaru. Stosowanie tych wartości ze względu na ich ekstremalną wartość w funkcji pełnego wciśnięcia pedału przyspieszenia przemawia za unikaniem ich stosowania podczas manualnej redukcji biegów, ponieważ nie zapewniają właściwej dynamiki samochodu.

Maksymalne prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach zapewniające właściwą dynamikę samochodu podczas manualnej redukcji biegów wyższych na niższe wynosi 75% wartości prędkości zanotowanych podczas pierwszego pomiaru. Są to prędkości jazdy jakie można rozwijać na kolejnych przełożeniach przy stosowaniu techniki jazdy: zblokowane "3" - zmniejszanie prędkości jazdy do prędkości nie przekraczającej 75% wartości prędkości drugiego zblokowanego przełożenia podczas pierwszego pomiaru, redukcja na zblokowane "2", ponowne zmniejszanie prędkości do 75% wartości prędkości pierwszego przełożenia podczas pierwszego pomiaru i redukcja na zblokowane "1" lub po redukcji na zblokowane "2", wciśnięcie pedału przyspieszenia i doprowadzenie prędkości obrotowej silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika i przełączenie na zblokowane "3".

Powyższy opis ustalenia właściwych - maksymalnych prędkości jazdy na zblokowanych biegach gwarantuje ustalenie właściwych wartości tych prędkości wyłącznie w warunkach całkowicie sprawnej i prawidłowo wyregulowanej skrzyni biegów. Nie bez znaczenia dla tych ustaleń pozostaje również stan techniczny innych podzespołów współpracujących ze skrzynią



Holowanie samochodu z automatyczną skrzynią biegów
--------------------------------------------------------------------------------

Możliwość holowania samochodu z automatyczną skrzynią biegów jest bardzo ograniczona.Praktycznie każdy z producentów skrzyni biegów lub samochodu wyposażonego w taką skrzynię,jeżeli przewiduje możliwość holowania ,podaje inne warunki. Dla wielu modeli skrzyń nowej generacji producenci dla bezpieczeństwa wykluczają całkowicie możliwość holowania samochodu.Całkowite wykluczenie możliwości holowania ma uchronić przed powiększeniem uszkodzeń w skrzyni biegów - w przypadku konieczności holowania z powodu uszkodzenia skrzyni,oraz przed powstaniem uszkodzeń w skrzyni - w przypadku innej przyczyny , dla której chcemy holować samochód.Przykładowo może być to uszkodzenie silnika.
W przypadku intensywnego wycieku oleju ze skrzyni biegów posiadacz samochodu w żadnym wypadku nie powinien decydować się na holowanie.Podczas holowania na elementy wykonawcze skrzyni przenoszony jest napęd od kół sprzężonych ze skrzynią.
Dodatkowo,jeżeli pracuje silnik napędzana jest pompa olejowa skrzyni.Praca pompy olejowej bez oleju spowoduje jej zniszczenie.Sprzęgło hydrokinetyczne (konwertor) jest zamontowane szyjką od strony skrzyni w panewce promieniowej usytuowanej w koszu konwertora lub w obudowie pompy olejowej.
Sprzęgło to obraca się z prędkością obrotową silnika. Brak oleju w skrzyni spowoduje zniszczenie panewki.Może również spowodować zniszczenie szyjki sprzęgła , a tym samym konieczność wymiany tego sprzęgła.
Układ smarowania panewek i łożysk promieniowych oraz oporowych wewnątrz skrzyni jest układem ciśnieniowym.Podczas holowania kiedy elementy wykonawcze skrzyni są napędzane od kół samochodu brak oleju w skrzyni może spowodować zniszczenie panewek oraz zestawów planetarnych.
Jeżeli skrzynia jest sprawna ,a nastąpiło uszkodzenie silnika również nie należy decydować się na holowanie samochodu.Mimo,że w skrzyni znajduje się olej przy braku pracy silnika nie pracuje również pompa olejowa skrzyni biegów.W związku z tym obracające się od kół napędzanych elementy skrzyni nie są w sposób prawidłowy smarowane.Brak prawidłowego smarowania jeżeli nie zniszczy,to na pewno spowoduje nadmierne zużycie niektórych elementów wewnętrznych.
Inne niedomagania skrzyni wykluczające holowanie samochodu.
1.Po włączeniu w pozycję "P" dźwigni zmiany biegów silnik się dławi i przestaje pracować.
2.W pozycji "N" dźwigni zmiany biegów samochód toczy się do przodu lub do tyłu.

Jeżeli nie wystąpiły wyżej opisane objawy i decydujemy się na holowanie samochodu ze sprawnym silnikiem ale uszkodzoną skrzynią,należy bezwzględnie przestrzegać następujących zasad:
-jeżeli skrzynia posiada miarkę oleju - zgasić silnik i skontrolować stan oleju.Poziom powinien być wyższy od maksymalnego.Następnie należy uruchomić silnik i sprawdzić ponownie stan oleju.Poziom oleju powinien się obniżyć i mieścić się w granicach podziałki.Czynność ta
pozwala sprawdzić czy układ pompy olejowej nie uległ uszkodzeniu.Jeżeli poziom oleju na uruchomionym silniku nie zmienił się nie należy samochodu holować.
-samochód holujemy w pozycji "N" dźwigni zmiany biegów z uruchomionym silnikiem.


Prędkość holowanego pojazdu
nie powinna przekraczać połowy maksymalnej prędkości samochodu
na pierwszym biegu,a odległość nie powinna być
większa niż maksymalna wartość tej prędkości.



Instalacja gazowa a skrzynia automatyczna cz.1
--------------------------------------------------------------------------------

Większość producentów samochodowych dyskretnie milczy na temat przeróbki benzynowych silników samochodowych na zasilanie paliwem zamiennym w postaci gazu. Fabrycznych konstrukcji, gdzie silnik jest przystosowany do zasilania gazem i samochód posiada fabryczną instalacją jest bardzo mało.
W Polsce przy tak drastycznych cenach benzyny i ciągłych podwyżkach paliwa stosowanie dużo tańszego paliwa jakim jest gaz płynny ma swoje uzasadnienie ekonomiczne. Dlatego też coraz więcej użytkowników decyduje się na montaż instalacji gazowej w swoich samochodach.
Pomijając argumenty przeciwników montażu instalacji gazowej w samochodach z wielopunktowym wtryskiem paliwa, nie ma w zasadzie żadnych przeciwwskazań do stosowania jej w takich samochodach również z automatyczną skrzynią biegów. Różnorodność oferowanych modeli instalacji pozwala dobrać układ instalacji wraz ze sterownikiem elektronicznym układu do każdego modelu samochodu. Widząc dobry interes wielu niedoświadczonych mechaników i elektroników zajęło się montażem instalacji gazowych. Mimo posiadania stosownych dokumentów, ich wiedza w zakresie współpracy fabrycznie zamontowanych urządzeń elektronicznych z dodatkowo montowanymi urządzeniami często jest bardzo mała. Po podjęciu decyzji montażu takiej instalacji proponuję korzystać z zakładu , zatrudniającego profesjonalistów z doświadczeniem i mających doskonałe rozeznanie w typach i modelach urządzeń elektronicznych stosowanych do sterowania instalacji. Tylko tacy ludzie będą w stanie dobrać prawidłowy model urządzenia, który zapewni prawidłową współpracę sterownika elektronicznego instalacji gazowej z komputerami sterującymi pracą silnika i skrzyni. W tym miejscu należy dodać, że cena urządzenia nie zawsze jest wykładnikiem jego przydatności w danym modelu samochodu. Zapewnienie parametrów prawidłowej współpracy urządzeń elektronicznych (komputerów) sterujących instalacją gazową, silnikiem i skrzynią jest podstawowym czynnikiem mającym wpływ na prawidłowe funkcjonowanie elektronicznych i elektromechanicznych układów samochodu w tym automatycznej skrzyni biegów. Równoważnym czynnikiem jest prawidłowa instalacja połączeń pomiędzy współpracującymi urządzeniami.
Prawidłowo dobrana i zamontowana instalacja gazowa nie powoduje istotnych zmian parametrów skrzyni w funkcji nieco innych parametrów silnika spowodowanych zasilaniem przez paliwo o innej wartości energetycznej.
W ciągu ostatnich kilku lat spotkałem się z kilkunastoma przypadkami nieprawidłowej pracy elektronicznych układów sterowania automatycznej skrzyni biegów spowodowanymi źle dobraną, lub wadliwie wykonaną instalacją sterownika elektronicznego instalacji gazowej.



Instalacja gazowa a skrzynia automatyczna cz.2
--------------------------------------------------------------------------------

Silniki z wtryskiem wielopunktowym wymagają innego rodzaju instalacji gazowej niż silniki gaźnikowe i z wtryskiem jednopunktowym. Jednakże ze względu na znaczną cenę (nawet 10.000zł) instalacji przeznaczonych do silników z wtryskiem wielopunktowym zdecydowana większość układów montowana w Polsce do tych silników to adaptacja tańszych rozwiązań. (przeznaczonych do układów gaźnikowych i wtrysku jednopunktowego). Cena tych rozwiązań jest 5-10 razy niższa. Jednakże przy stosowaniu rozwiązań tańszych istnieje ryzyko niewłaściwego funkcjonowania automatycznej skrzyni biegów. Skąd może wynikać ta nieprawidłowość? Większość układów elektronicznych sterujących składem mieszanki gazowej przeznaczonych do monowtrysku i zaadaptowanych do pracy w układzie silnika z wtryskiem wielopunktowym posiłkuje się sygnałem pochodzącym z TPS sygnalizującego kąt otwarcia przepustnicy. W wielu skrzyniach sterowanych elektronicznie TPS współpracuje również z komputerem skrzyni zmieniając wartość ciśnienia liniowego w skrzyni przez sterowanie pracą elektrozaworu modulacji ciśnienia.

Jeżeli w określonym modelu samochodu występuje podwójny układ TPS, gdzie jedna sekcja współpracuje tylko z komputerem silnika, a druga tylko z komputerem skrzyni, to podłączenie układu sterującego składem mieszanki gazowej do sekcji współpracującej z komputerem silnika nie będzie miało absolutnie żadnego znaczenia dla pracy skrzyni biegów. ( Uwaga: w tym miejscu pomijam oczywiście pewne przesunięcie charakterystyki mocy silnika związane z zasilaniem paliwem o innych właściwościach energetycznych i tym samym nieznaczną zmianę charakterystyki punktów zmiany biegów).

Jeżeli w określonym modelu samochodu występuje układ TPS współpracujący wyłącznie z komputerem silnika to podłączenie układu sterującego składem mieszanki gazowej do sekcji współpracującej z komputerem silnika nie będzie miało absolutnie żadnego znaczenia dla pracy skrzyni biegów. (przy uwzględnieniu uwagi jak wyżej).

Jeżeli w określonym modelu samochodu występuje układ TPS pojedynczy współpracujący jednocześnie z komputerem silnika i skrzyni ( przy czym kolejność współpracy nie ma znaczenia tzn. TPS podłączony do komputera silnika, a sygnał TPS podawany jest do komputera skrzyni z komputera silnika lub: TPS podłączony do komputera skrzyni, a sygnał TPS podawany jest do komputera silnika z komputera skrzyni), to podłączenie niektórych układów elektronicznych sterujących składem mieszanki gazowej może wpływać na wartość ciśnienia liniowego skrzyni.

Wskutek nieprawidłowej współpracy układów elektronicznych sterujących pracą skrzyni z układem sterującym składem mieszanki gazowej podczas zmiany biegów może występować nadmierne szarpanie lub poślizgi. Każdy z tych objawów przyczyni się do szybkiego zużycia elementów skrzyni biegów. Przy układzie wspólnego TPS dla komputerów silnika i skrzyni należy stosować takie elektroniczne sterowniki mieszanki gazowej, w których układ wejściowy podłączenia sygnału z TPS jest elektronicznie separowany. Ponieważ układ wejściowy do sterownika gazu jest podłączany równolegle z TPS , separacja ma zabezpieczać przed zmianą rezystancji TPS. O dobraniu konkretnego układu musi zadecydować specjalista zajmujący się instalacją gazowych układów zasilania.



Czy należy wymieniać olej w automatycznej skrzyni biegów
--------------------------------------------------------------------------------

W wielu serwisach samochodowych w Polsce mechanicy wprowadzają użytkowników samochodów w błąd twierdząc, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. Powoduje to, że właściciele samochodów korzystający z usług takich serwisów często wielokrotnie przekraczają przebieg, przy którym powinna być przeprowadzona wymiana oleju. Często wymagany przebieg do wymiany oleju w skrzyni zbiega się z końcem gwarancji na samochód. Dlatego też w Polsce wiele serwisów autoryzowanych opierając się na książce przeglądu, w której może nie być takiej pozycji twierdzi, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. W tym miejscu pokutuje słaba znajomość zasady pracy automatycznej skrzyni biegów i brak praktycznego zastosowania wiedzy na temat materiałoznawstwa.

Każdy producent skrzyń automatycznych dla każdego typu i modelu skrzyni określa przebieg kilometrów, przy jakim powinna być przeprowadzona wymiana filtra oleju i oleju. Przebiegi te uzależnione są od modelu skrzyni i wahają się w zakresie od 30.000 km do 100.000 km. Przebiegi do wymiany oleju są zawsze uśrednione i dotyczą normalnych warunków pracy. Przy intensywnej eksploatacji w mieście i stosowaniu agresywnej techniki jazdy wymianę filtra i oleju, w danym modelu skrzyni należy przeprowadzić jeszcze częściej niż zaleca to producent.

Olej w skrzyni biegów pracuje w warunkach ciężkich, jako olej hydrauliczny i smarujący elementy. Olej pracuje w bardzo dużym zakresie temperatur sięgającym 100 stopni Celsjusza w warunkach jazdy normalnej do 140 stopni Celsjusza przy eksploatacji w trudnych warynkach terenowych. Ponieważ w układach skrzyni znajduje się wiele elementów ciernych, które podczas pracy zużywają się, następuje zanieczyszczenie oleju opiłkami z tych elementów. Filtr i zastosowane w wielu modelach skrzyń magnesy wspomagające proces filtrowania po pewnym czasie pracy tracą swoje właściwości.( Zobacz też budowa i zasada działania układu filtrowania oleju). W wyniku pogorszenia parametrów filtrowania coraz bardziej zabrudzony olej przedostaje się do układu sterowania, siłowników sprzęgieł i hamulców powodując ich nadmierne zużywanie się. To w konsekwencji powoduje zwiększenie awaryjności skrzyni.

Bez względu na rodzaj zastosowanego oleju (mineralny czy syntetyczny) ulega on zużyciu. Zmienna temperatura pracy, postępujący proces starzenia (olej mineralny), zanieczyszczenie ciałami obcymi powodują zmianę składu chemicznego i parametrów oleju. Aby ustrzec się przed uszkodzeniami skrzyni spowodowanymi eksploatacją na zużytym oleju pamiętaj, że każda automatyczna skrzynia biegów wymaga okresowej wymiany filtra i oleju. Różnice polegają jedynie na przebiegu przy jakim w/w czynności warsztatowe należy wykonać.



Na co zwrócić uwagę przy konserwacji i naprawie cz.1
--------------------------------------------------------------------------------

Z pozoru proste czynności obsługowe jakich wymaga automatyczna skrzynia biegów, wykonane w nieprofesjonalny sposób mogą skończyć się przedwczesnym zużyciem skrzyni. Jeżeli korzystasz z usług autoryzowanych serwisów, przed zleceniem wykonania przeglądu zadaj w autoryzowanej stacji obsługi podstawowe pytanie: "czy obsługą serwisową automatycznej skrzyni biegów w moim samochodzie zajmie się mechanik przeszkolony w tym zakresie". Jeżeli odpowiedź nie jest przekonująca lepiej zrezygnuj z usługi serwisowania automatycznej skrzyni biegów w takiej stacji. Przy tym wyjaśnienia personelu stacji, że skrzynia nie wymaga przeglądu, z góry wskazują na brak z ich strony odpowiedniej wiedzy w tym zakresie. Przy korzystaniu z usług stacji autoryzowanej domagaj się wpisu kontrolnego w książce obsługi pojazdu potwierdzającego przeprowadzenie obsługi serwisowej skrzyni, zwłaszcza czynności wymiany filtra (jeżeli jest przewidziana), oraz wymiany oleju z uwzglednieniem jego marki i rodzaju.

Przy uszkodzeniu skrzyni, i konieczności jej naprawy korzystając z usług autoryzowanego serwisu zadaj podstawowe pytanie: "czy naprawa skrzyni zostanie wykonana bezpośrednio przez pracowników waszego serwisu, czy też skrzynia zostanie przekazana do naprawy innej firmie". W przypadku gdy okaże się, że naprawę skrzyni wykona inna firma - lepiej skontaktuj się z tą firmą bezpośrednio. Pozwoli Ci to uniknąć dodatkowych, zbędnych kosztów. Jeżeli personel stacji poleci inną firmę w zakresie serwisowania, lub naprawy skrzyni automatycznej, wskazane jest byś skorzystał z jej usług. Jednakże do takiej rekomendacji nie podchodź całkowicie bezkrytycznie. Zła sytuacja rynku w sferze usług motoryzacyjnych, powoduje że wiele firm tak naprawdę nie do końca profesjonalnych szuka klientów. Bardzo często polega to na prowizyjnym opłacaniu przez inne firmy, pracowników serwisów autoryzowanych, od każdego przesłanego uszkodzonego samochodu do tej firmy. Powoduje to s
VW Klub Polska #106
VW Caddy 1.9D `96
ygd
Prezes vwgolf.pl
Prezes vwgolf.pl
Avatar użytkownika
 
Dołączył(a): Pn sie 16, 2004 23:47
Lokalizacja: Siedlce
Online: 27d 8h 56m
Pomógł: 25
Auto: Caddy
Silnik: 1Y

Re: FAQ na temat automatycznych skrzyń biegów.

Postprzez tro » Pt kwi 29, 2011 18:03

bardzo dobre FAQ, pomogło mi rozwiać wiele wątpliwości, ale jedna zostaje:

jest zima, ostre mrozy, strach użyć hamulca ręcznego, a jedyne miejsce parkingowe jest na lekkim zniesieniu. Co wtedy, bo rozumiem, że po całkowitym zatrzymaniu auta i wrzuceniu P może dojść do stoczenia się samochodu i uszkodzenia zapadek?
tro
Nowicjusz
Nowicjusz
 
Dołączył(a): Cz sie 13, 2009 15:08
Lokalizacja: koszalin
Online: 0s

Re: FAQ na temat automatycznych skrzyń biegów.

Postprzez rubas » Cz mar 01, 2012 10:55

tro napisał(a):bardzo dobre FAQ, pomogło mi rozwiać wiele wątpliwości, ale jedna zostaje:

jest zima, ostre mrozy, strach użyć hamulca ręcznego, a jedyne miejsce parkingowe jest na lekkim zniesieniu. Co wtedy, bo rozumiem, że po całkowitym zatrzymaniu auta i wrzuceniu P może dojść do stoczenia się samochodu i uszkodzenia zapadek?


Żeby auto się stoczyło to najpierw musiała by się właśnie urwać "zapadka" na koszu.
Dlaczego strach używać ręcznego ?
Ja od siedmiu lat jeżdżę automatami i ręczny to podstawa, żeby nie uwalić skrzyni.
Właściwie działający hamulec pomocniczy to hamulec działający w każdych warunkach.

--
pozdrawiam
rubas
Nowicjusz
Nowicjusz
 
Dołączył(a): Wt cze 16, 2009 10:45
Lokalizacja: ślunsk
Online: 4h 33m
Auto: szmeltzvagen variat
Silnik: AFN

FAQ na temat automatycznych skrzyń biegów.

Postprzez <Piwek> » Pn lis 05, 2012 07:43

Wiedza w pigułce - Dobra robota.

Mam pytanie, czy jest gdzieś zestawienie, ile oleju potrzeba do wymiany w skrzyniach z automatyczną skrzynią 6-cio biegową w modelu 1.8T???
<Piwek>
Nowicjusz
Nowicjusz
 
Dołączył(a): Pt paź 12, 2012 18:17
Online: 1h 46m
Auto: NB cabrio
Silnik: 1.8T

Re: FAQ na temat automatycznych skrzyń biegów.

Postprzez GGGrzegorz » N kwi 06, 2014 18:31

Witam Serdecznie.

Na początku Dzień dobry wszystkim :).

A teraz krótki opis mojej sytuacji :
Od kilku dni jestem szczęśliwym posiadaczem VW phaeton 4200 benzyna.
Kupując auto wiedziałem że jest problem ze skrzynią biegów (6 biegowa)
Ów problem polega na tym że na rozgrzanym aucie szarpie przy zmiany biegów z 1 na 2, oraz przy redukcji z 3 na 2 i z 2 na 1. Na zimnym aucie jest wszystko ok, problem zaczyna się pojawiać przy przejechaniu kilku kilometrów. Na innych biegach w czasie jazdy problem w ogóle nie występuje...

Prosze o info jakie czynnosci mogę przedsięwziąć we własnym zakresie aby sprawdzić problem, ewentualnie sugestie na temat z jakimi problemami / kosztami moge sie spotkac w mojej sytuacji.

Serdecznie wszystkich pozdrawiam
Grzegorz
GGGrzegorz
Nowicjusz
Nowicjusz
 
Dołączył(a): N kwi 06, 2014 17:59
Online: 17m
Auto: VW phaeton
Silnik: 4200




Powrót do FAQ

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: paduch i 5 gości

Nasi przyjaciele: Car Audio,