[MK2 1.6 PN] Nierówne obroty silnika

[Lipek81]

Tutaj zamieszczam kopie opisu diagnostyki zrobioną przedz kolegę Jacenty80 - uważam to za bardzo dobry opis - ja robiłem wg tego i nie ma problemów - wszystko działa.
Jest to kopia zrobiona z pliku worda.

Diagnostyka kodami błyskowymi układu zasilania
PIERBURG 2EE ‘ECOTRONIC’
VW Golf II 1.6 51kW (PN)



• Budowa „narzędzia diagnostycznego”
• Sprawdzanie i regulacja biegu jałowego
• Samodiagnoza (EIGENDIAGNOSE)
• Diagnostyka poszczególnych elementów wykonawczych (STELLGLIEDDIAGNOSE)
• Tabela kodów błyskowych dla EIGENDIAGNOSE i STELLGLIEDDIAGNOSE
• Schemat elektryczny systemu ECOTRONIC





Wykonano na podstawie:
http://www.ruddies.business.t-online.de/sern2ee.htm
http://www.ruddies.business.t-online.de/s2eest.htm

Autor:
Jacenty80
kelkoor@poczta.onet.pl



Wstęp

Regulacja biegu jałowego polega na sprawdzeniu i wyregulowaniu poziomu CO w spalinach na biegu jałowym tak, aby poziom ten mógł być kontrolowany przez sondę lambda.
EIGENDIAGNOSE jest własnym nadzorem systemu ECOTRONIC, włącznie z czujnikami (temperatury).
Przy STELLGLIEDDIAGNOSE poszczególne elementy wykonawcze systemu ECOTRONIC zostają cyklicznie włączane i wyłączane przez sterownik, dzięki czemu mogą być sprawdzone akustycznie (kliknięcia, terkotanie itp.), optycznie lub/i dotykowo.


1. Budowa „narzędzia diagnostycznego”

Jako „narzędzie diagnostyczne” posłuży zwykła dioda LED na 12V (można takie kupić i nie trzeba się bawić z rezystorami). Należy podłączyć do niej odpowiednie kable zgodnie ze schematem przedstawionym na poniższym rysunku.





Katodę i anodę diody można łatwo rozpoznać. Widać to od razu po długości drucików diody, anoda jest dłuższa. Jeżeli nie jesteśmy pewni, to należy podłączyć diodę do źródła zasilania np. bateria 9V. Dioda zaświeci tylko wtedy, gdy anoda będzie podłączona do „+”, katoda zaś do „–”.
Następnie do anody przylutować musimy czerwony kabelek, do katody zaś kabelek czarny i brązowy (oczywiście dobór koloru kabelków jest dowolny, ale najlepiej będzie jak czerowny i czarny pozostaną tak jak na rysunku, aby się nie pomylić i przy późniejszym podłączaniu nie spalić sterownika!!!). Kabelki powinny być zakończone konektorami, aby możliwe było podłączenie ich na stałe do klem akumulatora i do złącza diagnostycznego.
Złącze diagnostyczne systemu ECOTRONIC to niebieski kabelek zakończony wtyczką, znajdujący się pod cewką zapłonową, niedaleko pokrywy zaworów.

UWAGA!
Diagnostyka dotyczy sterowników o nr:
• 7.18167.07
• 7.18167.08 (dla pojazdów ze zbiorniczkiem węgla aktywnego, od sierpnia 1988 roku).
Starsze sterowniki o nr 7.18167.05 nie mają możliwości przeprowadzenia EIGENDIAGNOSE i STELLGLIEDDIAGNOSE (możliwość regulacji CO istnieje, ale przebiega w nieco inny sposób). Zastąpienie tych sterowników sterownikami podanymi wyżej umożliwia nam przeprowadzenie pełnej diagnostyki.


2. Sprawdzenie i regulacja biegu jałowego

Przed regulacją sprawdzić szczelność układu dolotowego i wylotowego, ponieważ ma to wpływ na skład mieszanki i skład spalin kontrolowanych przez sondę lambda!!!

Założenia wstępne:
Silnik nagrzany do temperatury pracy (przynajmniej 80C).

Czynności:
- Silnik wyłączyć na co najmniej 20 sek.
- Diodę podłączyć kolejno: brązowym kabelkiem do złącza diagnostycznego, czerwonym do „+” akumulatora, czarnym do „–” akumulatora (dioda świeci mocnym światłem),
- Zapuścić silnik i pozostawić na biegu jałowym, po 4 sekundach czarny przewód odłączyć od akumulatora,
- Obroty silnika przez jedną minutę utrzymać powyżej 2000 obr/min (ale nie powyżej 3500 obr/min bo sterownik „odłączy” diagnostykę!!!), tak aby sonda dobrze się rozgrzała, następnie zostawić na biegu jałowym.

Na biegu jałowym dioda powinna migać z częstotliwością ok. 1,5 razy na sekundę. Wówczas poziom CO jest ustawiony na właściwym poziomie, w granicach możliwości regulacyjnych sondy lambda.
Jeżeli:
- Dioda świeci światłem ciągłym – mieszanka jest za bogata (za wysoki poziom CO), należy śrubę regulacji składu mieszanki nieco przykręcić, tak aż dioda zacznie migać,
- Dioda w ogóle nie świeci – mieszanka za uboga (za niski poziom CO), należy śrubę regulacji składu mieszanki nieco odkręcić, tak aż dioda zacznie migać.
Jeżeli dioda miga z częstotliwością większą niż 1,5 razy na sekundę, wówczas albo sonda jest niedostatecznie nagrzana, albo jest uszkodzona, względnie przewód sondy jest przerwany lub zwarty do masy.
Uszkodzenie sondy można zasymulować, odłączając ją. Wówczas łatwo zauważyć zmianę częstotliwości migania diody.
Śruba regulacji składu mieszanki została przedstawiona na poniższym rysunku. Strzałka wskazuje na śrubę. Jeżeli wcześniej nie były przeprowadzane regulacje składu mieszanki, to śruba ta jest zabezpieczona plastikową wkładką, którą należy usunąć.
Niewłaściwy skład mieszanki może objawiać się niestabilnymi obrotami silnika na biegu jałowym, jednakże może to oznaczać również nieszczelności układu dolotowego i wylotowego.



Rysunek zaczerpnięto z e strony http://www.ruddies.business.t-online.de/s2eest.htm


3. Samodiagnoza układu ECOTRONIC (EIGENDIAGNOSE)

Nieprawidłowości w pracy systemu ECOTRONIC są rozpoznawane przez sterownik i zapisywane jako kody błędów w pamięci sterownika.
Przyczyny nieprawidłowości pracy systemu mogą być rozpoznane przez odczytanie zapisanych kodów błędów, co stanowi znaczne uproszczenie w poszukiwaniu przyczyn nieprawidłowej pracy.
Emisja kodów błędów następuje po odpowiednim podłączeniu próbnika diodowego przy pracującym silniku, po emisji sygnału startowego (jedno dłuższe mignięcie diody i po nim jedna dłuższa pauza).
Każdy kod składa się z czterech bloków impulsowych, każdy blok zawiera od 1 do 4 krótkich mignięć diody. Po emisji kodu następuje sygnał startowy, a po nim kod błędu jest powtarzany tak długo, aż ponownie wzbudzimy system (przez podłączenie czarnego przewodu na 4-5 sekund do „-” akumulatora) do emisji następnego kodu, względnie kodu „końca diagnozy”. Przykład emisji kodów został pokazany na poniższym rysunku.




Rysunek zaczerpnięto z e strony http://www.ruddies.business.t-online.de/s2eest.htm
„B” to sygnał startowy (jedno dłuższe mignięcie). Następnie dłuższa przerwa i dwa krótkie mignięcia to 2, później przerwa i cztery krótkie mignięcia to 4, później przerwa i jedno mignięcie to 1, później przerwa i dwa krótkie mignięcia to 2. Całość tworzy kod 2412, po którym następuje sygnał startowy i ponowna emisja kodu 2412 aż zmasujemy czarny przewód do klemy „-” akumulatora na 4-5 sekund („A” z piorunem) i następnie emitowany jest kolejny kod (na rysunku akurat jest to kod 0000 – dłuższe mignięcia i dłuższe przerwy, czyli koniec diagnozy).
Emisja sygnałów diagnostycznych kończy się po ponownym wzbudzeniu kodu „końca diagnozy” lub może skończyć się podczas emisji kodów po zwiększeniu prędkości obrotowej silnika powyżej 3500 obr/min.
Pamięć sterownika resetuje się po wyłączeniu zapłonu na 15 do 25 sekund. Zaleca się jednak odłączenie klemy „-” od akumulatora na kilka minut, jednak zresetują się też wszystkie nastawy sterownika. Po uruchomieniu silnika sterownik przez jakiś czas będzie pracował według sztywnego programu, aż ustali sobie program na podstawie trybu jazdy.

Wykonanie diagnozy
Założenia wstępne:
Sygnał prędkości obrotowej silnika dociera do sterownika (wyjaśnienie dlaczego później).
Czynności:
- Przeprowadzić próbną jazdę kilkuminutową, podczas której obroty przynajmniej przez 10 sekund przekroczą 2000 obr/min, przynajmniej raz wcisnąć na chwilę pedał gazu „do dechy”,
- Pozostawić silnik na biegu jałowym (nie wyłączać po jeździe próbnej),
UWAGA! Jeżeli silnika nie można uruchomić, obracać rozrusznikiem przez 6-7 sekund i pozostawić zapłon włączony.
- Brązowy przewód diody podłączyć do złącza diagnostycznego, czerwony do „+” akumulatora i czarny na 4-5 sekund do „-” akumulatora,
- Po 4-5 sekundach czarny przewód odłączyć i odczytać emitowany kod,
- Następnie zewrzeć na 4 sekundy czarny przewód do masy, odłączyć i odczytać następny kod,
- Czynność powtarzać aż do wystąpienia kodu 0000 (dłuższe mignięcie, dłuższa przerwa, dłuższe mignięcie, dłuższa przerwa…) oznaczającego koniec diagnozy,
- Wyłączyć zapłon, odczekać 25 – 30 sekund i odłączyć wskaźnik diodowy,
- Odłączyć na kilka minut wtyczkę od sterownika lub zdjąć klemę „-” z akumulatora w celu zresetowania pamięci sterownika,
- Odczytać kody zgodnie z tabelą, znajdującą się na końcu opisu.
Wskazówki
1. Jeżeli próbnik diodowy przy pracującym silniku jest podłączony bez czarnego przewodu (czerwony do „+” akumulatora i brązowy do gniazda diagnostycznego, mamy z tym do czynienia, gdy na początku podłączamy tester i jeszcze nie zdążyliśmy podłączyć czarnego przewodu lub gdy podłączymy w ten sposób tester w dowolnym momencie na pracującym silniku), wówczas dioda może słabo świecić lub wcale nie świecić. Jeżeli świeci jasnym, normalnym światłem i uniemożliwia odczytania pamięci sterownika, to oznacza to problemy z sygnałem prędkości obrotowej silnika. Należy sprawdzić układ zapłonowy (przede wszystkim moduł zapłonowy).
2. Powtórzenie emisji kodów jest możliwe, gdy najpierw obroty silnika na chwilę przekroczą 3500 obr/min.

UWAGA! Przed odłączeniem wtyczki sterownika należy wyłączyć zapłon i odczekać przynajmniej 25 sekund (niebezpieczeństwo uszkodzenia sterownika).

4. Diagnostyka poszczególnych elementów wykonawczych (STELLGLIEDDIAGNOSE)

Podczas realizacji diagnostyki poszczególnych elementów wykonawczych wybrane elementy systemu są cyklicznie włączane i wyłączane przez sterownik. Elementy diagnozowane mogą być przy tym akustycznie (klikanie, terkotanie) i dotykowo sprawdzone pod kątem poprawnej pracy.
Kody błyskowe emitowane zawsze przez próbnik diodowy podczas badania danego elementu są następujące:
1. Nastawnik przesłony powietrza…………………………....4432
2. Zawór zbiorniczka węgla aktywnego…………………..….4343
3. Przekaźnik podgrzewania kolektora ssącego…………….4342
4. Zawór przewietrzania nastawnika przepustnicy………….4323
5. Zawór podciśnienia nastawnika przepustnicy……………4324
6. Koniec diagnozy……………………………………………..0000

Nastawnik przesłony powietrza może również zostać sprawdzony optycznie poprzez ciągłe małe ruchy otwierania i zamykania.
Po aktywowaniu STELLGLIEDDIAGNOSE poszczególne kody błyskowe podane wyżej zostają zawsze przez sterownik emitowane i oznaczają, który element jest aktualnie przez sterownik włączany i wyłączany, a nie wskazują na uszkodzenie elementu.
Odczytanie poszczególnych kodów i zalecane czynności znajdują się w tabeli w następnym rozdziale.

Wykonanie diagnozy
Założenia wstępne:
Sygnał prędkości obrotowej silnika dociera do sterownika.

Czynności:
- Zapłon na co najmniej 25 sekund wyłączyć,
- Brązowy przewód próbnika diodowego podłączyć do złącza diagnostycznego, czerwony do „+” akumulatora, czarny do „-” akumulatora,
- Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika),
- Po 4-5 sekundach czarny przewód odłączyć od akumulatora,
- Odczytać kod błyskowy w celu sprawdzenia, który element jest włączany i wyłączany przez sterownik, sprawdzić poprawność działania elementu (wzrokowo, akustycznie, dotykowo),
- Ponownie podłączyć czarny przewód do masy na 4 sekundy, następnie odłączyć i sprawdzić kolejny element,
- Po wyświetleniu kodu 0000 zakończyć diagnozę przez uruchomienie silnika lub wyłączenie zapłonu na co najmniej 20 sekund, następnie odłączyć próbnik diodowy.

To nie jest jego pełny opis. Jest jeszcze tabela z błędami i schemat układu, ale to co wyżej skopiowałem powinno wystarczyć.

[golfik88]

Lipek81, tez robilem wg tego opisu juz nie raz znam go prawie na pamiec ale co z tego jak dzieje sie tak jak opisalem czyzby cos nie tak ze sterownikiem jakies zwarcie czy cos w tym stylu

[ Dodano: 06 Sie 2009 20:37 ]
Dzisiaj ponownie probowal zdiagnozowac moja PN-ke ale znowu bezskutecznie dioda tylko sie pali

[Lipek81]

golfik88, specjalnie dla Ciebie nauczyłem się wrzycać filmiki na YouTuba. Proszę:


Daignostyka kodami błyskowymi:
[youtube][/youtube]
Uwaga - w tym filmiku sprawdzanie dzałania sondy lambda wykonane jest błędnie. Chyba za bardzo podnieciłem się tym kręceniem filmiku .

Sprawdzanie działania sondy lambda lub regulacji gaźnika:
[youtube][/youtube]

[golfik88]

Lipek81, wielkie dzieki za filmik na pewno nie tylko mi sie on przyda. Bede sprawdzal do skutku a o to moj probnik do pomiaru:

wszystko raczej jest dobrze polutowane (anoda: czerwony (+) aku, katoda: czarny (-), niebiesko-żółty (złącze diagnostyczne)
Jak bedzie caly czas tak jak jest to tez sproboje tez wymodzic filmik i pokazac co sie dzieje

[ Dodano: 09 Sie 2009 00:11 ]
No panowie udalo sie w koncu zrobic ta diagnostyke, chyba przywiesil sie troche sterownik ale juz jest ok wiec tak nastawnik przeslony gornej OK, przekaznik podgrzewania kolektora cyka wiec OK zawór zbiorniczka wegla aktywnego tez OK jedynym mankamentem jest nastawnik przepustnicy dolnej (potencjometr przepustnicy) bo nic sie nie dzialo kompletna cisza, chociaz teraz wiem dokladnie (sprawdzily sie podejrzenia) ze jest z tym ustrojstwem problem i przez potencjomter mam te problemy.

[D1_PITER]

Wyczaiłem nową rzecz, podczas pracy silnika na biegu jałowym słychać i widać że nastawnik działa. Co 2-3 sekundy jest takie cykanie tych zaworów w nim i widać jak trzpień się wysuwa o 1mm po czym z następnym stuknięciem się chowa. Trzpień nie styka się z dźwignią nastawnika. Czyżby potencjometr podawał niewłaściwy sygnał o jego wysunięciu?

[Lipek81]

No panowie udalo sie w koncu zrobic ta diagnostyke, chyba przywiesil sie troche sterownik ale juz jest ok wiec tak nastawnik przeslony gornej OK, przekaznik podgrzewania kolektora cyka wiec OK zawór zbiorniczka wegla aktywnego tez OK jedynym mankamentem jest nastawnik przepustnicy dolnej (potencjometr przepustnicy) bo nic sie nie dzialo kompletna cisza, chociaz teraz wiem dokladnie (sprawdzily sie podejrzenia) ze jest z tym ustrojstwem problem i przez potencjomter mam te problemy.

- odłacz wtykę od nastawnika przepustnicy i podaj napięcie na dwa pierwsze piny (+12V i masę) w nastawniku - powinno być słychać pykniecie zaworu. Potem na dwa ostatnie piny podaj +12V - powinno być słychać pykniecie drugiego zaworu. Masę podłączasz zawsze do dwóch skrajnych pinów, a +12V do przedostatnich. Dzieki temu dowiesz się, czy to problem z nastawnikiem, czy z instalacją. Poza tym na kodach błyskowych powinno wyjść Tobie, że masz uszkodzone zawory na nastawniku. Zrób diagnozę tak, jak ta pierwsza, na pierwszym filmiku - zapal silnik i potem przewód diagnostyczny na 4s. do masy. Na kodach powinno wyjść, że uszkodzone są zawory nastawnika.

Wyczaiłem nową rzecz, podczas pracy silnika na biegu jałowym słychać i widać że nastawnik działa. Co 2-3 sekundy jest takie cykanie tych zaworów w nim i widać jak trzpień się wysuwa o 1mm po czym z następnym stuknięciem się chowa. Trzpień nie styka się z dźwignią nastawnika. Czyżby potencjometr podawał niewłaściwy sygnał o jego wysunięciu?

- no to raczej jest dobrze. Pykanie zaworów to i u mnie jest, jak silnik jakby zwalnia na wolnych obrotach (wiadomo, że nie chodzi z idealnie równymi obrotami) - ECU to wykrywa i próbuje dodać gazu - trzpień się wysuwa. Potem stwierdza, że obroty są ok, to się chowa. Tylko u Ciebie ten trzpień nic nie reguluje niestety. Moim zdaniem musisz wyciągnąc gaźnik i zobaczyć, co tam jest nie tak.

A ja doszedłem (właściwie już jakiś czas temu, ale ostatnio na 100% się upewniłem) co do przyczyny dławienia się przy dodawaniu gazu. Czasami jest tak, że po dodaniu gazu silnik się dławi - podczas jazdy, jak wciśnie się gwałtownie gaz, to silnik sprawia wrażenie, że zgasł - samochód zamiast przyspieszać to zwalnia, ale kiedy zwolni do odpowiednio niskiej prędkości, to silnik jakby się załacza, przez chwilę przyspiesza i znowu gaśnie. Czasami pomaga odpuszczenie gazu i wciśniecie jeszcze raz.
Przyczyną takiego zjawiska (pomijam sprawy niezależne od gaźnika, jak zły zapłon, świece, przewody, czy jakieś usterki mechaniczne np. rozrządu) jest usterka potencjometru przepustnicy. Dokładnie u mnie był lekko zaśniedziały styk we wtyczce potencjometru - na prawdę zdziwiłem się, że to może mieć taki wpływ - po prostu blaszka we wtyczce nie była błyszcząca, tylko matowa - i to już miało wpływ. Wystarczyło pobawić sie cieniutkim pilniczkiem, torche zeskrobać tego płaskim śrubokrętem i wszystko jest ok. Przyspiesza bez zająkniecia.

Tak sobie myślę, że może przyczyną zawieszających się obrotów u mnie jest właśnie elektryka - wskazywał by na to fakt, że po wyłączeniu i włączeniu zapłonu wszystko wraca do normy. Na wszelki wypadek przeczyściłem wszystkie wtyczki - niestety nic to nie dało... Zauważyłem, że wyczka od czujnika temperatury w kolektorze ssącym, jak i sam czujnik jest dość newralgicznym punktem, bo spod pokrywy zaworów lubi sobie polecieć olej na ten czujnik, i potem wszystko usyfione jest w oleju. Przeczyściłem to dość dokładnie, ale problem nadal się powtarza.

[D1_PITER]

Ale mogę zrobić tak że dźwignia przepustnicy będzie się stykać z trzpieniem nastawnika. Tylko wtedy silnik gaśnie. Nastawnik reaguje dopiero na całkowite zgaśnięcie silnika i się wysuwa. Jak silnik chodzi na poziomie 300rpm to nastawnik i tak dalej swoje robi (nic) a powinien dodać gazu.

Dzisiaj pociągnąłem do gaźnika nową masę prosto z aku i nic to nie zmieniło.

A co do nastawnika to nie wiem czy on się wysuwa i chowa. Chyba mi się tylko tak wydaje. Zawory na bank cykąją co trzy sekundy. Podciśnienie do nastawnika jest również sprawne.

A ECU to wogóle się nie da zdiagnozować. Na wyłączonym zapłonie dioda lekko się świeci, po odpaleniu miga z prędkością gdzieś 7Hz. Tak cały czas miga

[Lipek81]

Może masz stary typ ECU - ten stary typ chyba nie miał samodiagnozy, i właśnie tak mrugał - żeby można było sprawdzić sondę lambda. Nastawnik możesz sprawdzić, tak, jak pisałem kilka postów wcześniej - bęedzisz wiedzał, czy jest sprawny.

[D1_PITER]

W samochodzie z 90roku chyba nie powinno być starego ECU. Jutro pomierze nastawnik omomierzem, może coś dojdę. Mam przeczucie, że potencjometr w nim sie posypał. Żeby zdjąć nastawnik to trzeba te trzy śruby odkręcić typu torx?

[MarCons]

D1_PITER, tak dokładnie trzy torxy

[D1_PITER]

Jutro rozbiore dziada bezapelacyjnie

Podstawkę gaźnika miałem wymienianą dwa lata temu, więc chyba w takim okresie czasu się nie zużyje? Ogólnie uszczelniłem dolot i teraz wszystko jest na cacy. Jutro pomierze wszystkie czujniki i powalczę z nastawnikiem. Jeśli wszystkie wyniki wyjdą pomyślnie to pozostaje jedynie ECU.

[Lipek81]

Żeby pomierzyć nastawnik nie musisz go wyciagać z auta - wystarczy zdjać obudowę filtra powietrza.

[D1_PITER]

Wiem, ale zamierzam go wyjąć, bo przypuszczam, że same pomiary mi nic nie dadzą :p

Jutro z MarCons'em będziemy walczyć z gaźnikami

[golfik88]

- odłacz wtykę od nastawnika przepustnicy i podaj napięcie na dwa pierwsze piny (+12V i masę) w nastawniku - powinno być słychać pykniecie zaworu. Potem na dwa ostatnie piny podaj +12V - powinno być słychać pykniecie drugiego zaworu. Masę podłączasz zawsze do dwóch skrajnych pinów, a +12V do przedostatnich. Dzieki temu dowiesz się, czy to problem z nastawnikiem, czy z instalacją.

musze tak zrobic bo cos nie tak jednak jest nadal a mianowicie dzisiaj wlozylem kolejny gaznik i objawy sa takie same jak w moim gazniku (czyli palec od nastawnika po uruchomieniu silnika raptownie sie chowa i nie reguluje w ogole) wiec nie wykluczam tez problemu z instalacja, pytanko czy mozliwe jest ze za te wszystkie moje problemy moze odpowiadac zla praca sterownika ze z nim cos jest nie tak?? Wiem dowiem sie dokladnie po przeprowadzeniu tej diagnozy ale pytam na zapas