Falujący bieg jałowy lub jego brak, duże spalanie - Mono

Masz problem ze swoim VW?
Napisz tutaj co go boli :)

Moderatorzy: G0 Karcio, Qto, marcin7x5, VIP

Jarowo
Gadatliwa bestia
Gadatliwa bestia
Posty: 759
Rejestracja: pt kwie 04, 2008 12:08
Lokalizacja: Kraków

Falujący bieg jałowy lub jego brak, duże spalanie - Mono

Post autor: Jarowo » pt maja 15, 2009 19:38

Generalnie jak w temacie, czyli zmora posiadaczy monowtrysków dopadła także mnie w postaci falowania obrotów, silnik ABD/ 03.1994 z normalnym gniazdem OBD. Postów na takie tematy na forum jest ogrom, ale nie spotkałem się z bardziej zaawansowanymi poradami tak, więc zakładam nowy i zaraz wyjaśnię, dla czego. Generalnie usterka prawie usunięta, ale jak w reklamie prawie robi wielką różnicę i aby dalej ruszyć z miejsca potrzebuję wsparcia, a przy okazji chciałbym podzielić się swoimi obserwacjami.
Zaczęło się od małego falowania obrotów powyżej 65-70 st. C cieczy chłodzącej. Po kilku dniach falowanie wolnych obrotów trochę się powiększyło i obroty zaczęły dochodzić do 1100. Cholera mnie wzięła i podłączyłem Vaga. Zero błędów wszystko robi cacy poza beznadziejnymi odczytami z sondy lambda. Lambda factor na wysokich obrotach 0,5 z jakimś hakiem a na wolnych ponad 1,4. Obroty zaczynały falować powyżej wartości 1,2. Po odłączeniu sondy sterownik przyjął wartość lambdy 1 i falowanie znikło, silnik trzymał prawidłowe obroty, ale trochę nim rzucało i miał taki nieczysty dźwięk z wydechu. Z założenia u siebie nie używam zamienników, a na coś trzeba było postawić, bo instalacja była oki a na podmiankę jak na złość nic nie było pod ręką. Jedyne, z czym kombinowałem to zapłon,który przestawiałem i w rezultacie zostawiłem ciut za wczesny i tzw. reset przez zdjęcie klemy. Skutki tych działań były takie, że ich nie było. Padło, więc na sondę, bo i tak miała grubo ponad 200.000 (data produkcji wcześniejsza niż mojego auta, a i numer Boscha dawno nieaktualny). Czekając na nową sondę jeździłem z odłączoną starą (niestety musiałem czekać, bo w detalu cena oryginału trochę zaporowa, ale od czego są znajomi i koledzy). W tym czasie pojawiło się kolejne zacięcie. Jak silnik był zimny to wolne obroty zawieszały się tak około 2000 i bardzo wolno spadały. Hamowanie silnikiem wtedy było niemożliwe, ale w miarę rozgrzewania wszystko wracało do normy. Sondy jeszcze nie było, a na Vagu wyskoczył mi sporadyczny błąd czujnika zamkniętej przepustnicy i zbyt niskiego napięcia zasilania sterownika, o sondzie nie wspominając. Poprawiłem, więc instalację i rozebrałem nastawnik przepustnicy, w sumie tak dla sportu, bo zawsze w wartościach binarnych na Vagu czujnik zamknięcia pracował idealnie, a poza tym w 4-ro przewodowym nastawniku niewiele się znajduje w środku. Przepłukałem styki czujnika, ponowny tzw. reset i dalej wyniki mojej pracy zerowe. Jak było tak było nadal.
Wreszcie dotarła nowa sonda. Szybki montaż zapalam i ... nic, chodzi jak bez sondy. Podpinam Vaga kasuje błąd sondy i ... dopiero zaczęła się jazda. Obroty falują jeszcze bardziej, ale na wysokich obrotach lambda factor był tylko 0,65. Znowu tzw. reset, rozgrzanie, jazda i silnik zaczął spadać z wysokich obrotów, a właściwie falować (na luzie 4000 obr. i na chwilkę spadek na 2000 bez zmiany położenia pedału gazu. Na Vagu zauważyłem także, że na wolnych obrotach kąt otwarcia przepustnicy to 3 st. Zacząłem, więc kombinować ze śrubą regulacyjną na ramieniu przepustnicy. Efekt prawie zerowy poza mniejszym lub większy falowaniem i coraz głupszymi odczytami w blokach na Vagu. Wytargałem, więc TPS-a, ale tam na oko oki a i na omomierzu przed wyjęciem niby także oki.

Teraz najlepsze.
Założyłem TPS-a na stare ślady. Niby w paru źródłach czytałem, że się go nie reguluje, tylko nie wiem po cholerę otwory na śruby są fasolkowe jakby dla regulacji. Po tej czynności przestał działać nastawnik przepustnicy. Został w takim położeniu, że przepustnica nie opierała się na nim, więc automatycznie wyskoczył błąd czujnika zamknięcia przepustnicy. O dziwo wolne obroty jakieś były tylko strasznie nierówne. Vag oszalał. Czasami pokazywał odczyty i podpisy okienek jak z TDI, wyprzedzenie zapłonu przyjmowało wartości trzycyfrowe (szkoda, że nie zapisałem logów), wysokie obroty falowały. Znowu tzw. reset, czyli klema minus out i ... kupa. Stwierdziłem, że mimo tego, że np. Auto-Data podaję, że TPS-a się nie ustawia to te, fasolkowe otwory po coś są. Zacząłem zmieniać jego położenie względem obudowy na pracującym silniku i podłączonym Vagu. Nagle dotąd martwy nastawnik przepustnicy ożył, wolne obroty zaczęły być jakby lepsze, ale lambda do bani. Kręcę dalej i... zaczyna się zmieniać i nagle sterownik zaczął reagować na sygnały z sondy i pilnować aby labmda factor oscylował w okolicy 1 na wolnych obrotach, które minimalnie falowały w przedziale 850 – 900, przy otwarciu przepustnicy coś koło 0,8 st. Na wysokich falowanie przeszło i lambda 1 - 0,8 . Jazda próbna i.... ciągnie jak wściekły aż za mocno. Słychać jak jęczy układ korbowo-tłokowy. To tylko ABD, ale myślę, że wtedy 1,8 AAM był bez szans a i ABS-em też by trzeba było mocno cisnąć przy porównaniu sił. Cofnąłem wcześniej przestawiony zapłon i silnik osłabł, czyli wrócił do normy.
Na drugi dzień rano kolejny tzw. reset, jazda i silnik coś osłabł, a wolne obroty znowu falują do 1100. W miarę rozgrzewania i przebytej drogi wolne obroty się ustabilizowały a i moc wróciła. Może nie taka jak w opisie, powyżej, ale jest oki
Co do wolnych obrotów to teraz jest tak:
- jak zimny do 65-70 st.C ok 900-925
- 70 - ok 90-95 st. C z początku 850, później falują od 850 do 925, a jeszcze później stabilizują się na ok. 900
- powyżej 90- 95 st. C 850 – 875.
Przed usterką trzymał obroty idealnie
Trochę przydługo, ale potrzebuje precyzyjnych informacji, więc i problem precyzyjnie opisuje.
Zauważyłem, że po tych całych zabawach nieco spadło spalanie, choć wcześniej tragedii także nie było.

Co mi jest potrzebne:
1. Przydałyby się serwisowe dane kontrolne, wraz z interpretacją. Do paru TDI posiadam, ale do benzynki niestety nie lub ewentualnie logi z dobrze działającego ABD, ABU lub innego monowtrysku. Gdyby ktoś miał możliwość to napisze dokładnie, jakie grupy.
2. Opis regulacji ustawienia TPS-a i w celu porównania z tym, co stoi np. w Auto-Dacie opis regulacji śruby na ramieniu przepustnicy.
3. Opis algorytmu sterowania silnikiem (pewnie nie realne, ale zapytać nie zaszkodzi), lub informację, w jaki sposób sterownik ustawia i pilnuje lambda factor (współczynnik). W zasadzie ma trzy możliwości. Czas otwarcia wtrysku, sterowanie kątem zapłony i dodatkowo na wolnych obrotach sterując przypustnicą, lub może to robić tym wszystkim na raz. Jak dobiera kąt zapłonu i jaki Toma wpływ na wolne obroty i skład mieszanki. Pamięta ktoś może jak były regulowane wolne obroty w benzynowym bokserze w VW T2? Tam było to robione przez zmianę kata wyprzedzenia zapłonu, więc może falowanie w monowtryskach bierze się przez niewłaściwe sterowanie nim z jakiegoś powodu
4. Inne sugestie także mile widziane

Pozdrawiam i zapraszam do wymiany poglądów.
Ostatnio zmieniony pn maja 18, 2009 22:15 przez Jarowo, łącznie zmieniany 1 raz.


JaroW

Awatar użytkownika
Robson83
Mały gagatek
Mały gagatek
Posty: 102
Rejestracja: czw gru 25, 2008 18:09
Lokalizacja: Ropczyce

Post autor: Robson83 » pn maja 18, 2009 21:36

Witam. Podepnę się pod temat bo też mam podobne objawy ABU.
Z tym że falują obroty tylko na gazia a na benzynie są zbyt niskie jakieś 750 góra 800 i z tego wszystkiego telepie silnikiem i tapicerką.
Czyściłem przepustnice benz ekstrakcyjna.
Bawiłem się troche podpinając vag i tam pokazuje kąt wyprzedzenia zapłonu? Jaki on powinien być na wolnych obrotach? Jak kręciłem kopułką to zmieniało się tak średnio od 2-5 stopni, więcej nie ruszałem. A z lambdą to było tak że na benzynie pokazuje zmienne wartości ale po przełączenia na gaz na sztywno "1". Chyba ze sonda nie bierze udziału w pracy na LPG lub nie pokazuje po prostu (reduktor elpigaz, centralka voila plus)
Nie chce zaśmiecać koledze jego tematu. Opisał się baaaaaardzo wyczerpująco, może niektórzy nawet nie mają czasu przeczytać.
Kolego tu http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=72355 jest temat podobny i tam okazał sie być winny silniczek krokowy. Widzę ze podobnie jak ja przyczyn szukasz w różnych podzespołach i regulacjach. Ja boje się ze już sobie tą kopułką rozregulowałem zapłon.



Awatar użytkownika
Adrian1980
Gadatliwa bestia
Gadatliwa bestia
Posty: 560
Rejestracja: śr kwie 06, 2005 17:43
Lokalizacja: Kiełczów/Oleśnica
Kontakt:

Post autor: Adrian1980 » pn maja 18, 2009 22:08

silniczek krokowy pewnie uszkodzony :chytry:


Czarny turboklekocik

Jarowo
Gadatliwa bestia
Gadatliwa bestia
Posty: 759
Rejestracja: pt kwie 04, 2008 12:08
Lokalizacja: Kraków

Post autor: Jarowo » pn maja 18, 2009 23:06

Robson83, dobry link. Może kiepsko szukałem, ale przyznam szczerze, że po raz pierwszy przeczytałem w czyimś poście o wolnych obrotach wzmiankę na temat TPS-a. Generalnie z reguły jest mowa o nastawniku zwanym krokowcem, ale mało kto zauważa, że wymiana krokowca może powodować zmianę punktów pracy TPS-a. Mało tego, moja w zasadzie mierna wiedza na temat działania monowtrysków (zdobyta tylko na podstawie doświadczeń praktycznych) sugeruje także to, że nie czyszczenie krokowca, który do tej pory nie działał powoduje że on ożywa, ale sam fakt jego wymontowania z samochodu, rozebrania, złożenia, oraz ponowny montaż. Wszystkie te czynności mogą powodować zmianę punktów pracy TPS-a. Zmiana ta po samoczynnej (jak to w monowtryskach) adaptacji nastawnika/krokowca i TPS-a powoduje,że usterka znika.
Co do twojej sondy
Robson83 pisze:A z lambdą to było tak że na benzynie pokazuje zmienne wartości ale po przełączenia na gaz na sztywno "1". Chyba ze sonda nie bierze udziału w pracy na LPG lub nie pokazuje po prostu (reduktor elpigaz, centralka voila plus)
Na gazie prawdo podobnie Vag widzi sztywne 1 ponieważ sonda jest odłączona od sterownika silnika i połączona ze sterownikiem inst gazowej
Sprawa druga
Robson83 pisze:Z tym że falują obroty tylko na gazia a na benzynie są zbyt niskie jakieś 750 góra 800 i z tego wszystkiego telepie silnikiem i tapicerką.
Czyściłem przepustnice benz ekstrakcyjna.
Kiedyś parę razy na forum czytałem, że nie ma sposobu na podniesienie wolnych obrotów na benzynie w monowtrysku, a może nawet sam kiedyś napisałem także coś takiego napisałem. Moje doświadczenie mówi, że to NIEPRAWDA. Mnie się udało tylko nie opiszę póki co jak, bo mógł to być czysty przypadek, a robienie tego co ja może przynieść więcej strat niż korzyści. DodatkowoRobson83, zauważ że nastawnikiem przepustnicy steruje sterownik silnika, którego w twoim wypadku gazownicy pozbawili inf. z sondy. Stąd np. moja prośba o opis algorytmu sterowania
Póki co moje prośby są dalej aktualne
Ostatnio zmieniony pn maja 18, 2009 23:07 przez Jarowo, łącznie zmieniany 1 raz.


JaroW

Awatar użytkownika
T.O.B.I.
Forum Master
Forum Master
Posty: 1935
Rejestracja: sob cze 24, 2006 11:15
Lokalizacja: Police
Kontakt:

Post autor: T.O.B.I. » wt maja 19, 2009 08:51

Fajny temat kolego Jarowo, jesteś odważny, chcesz znaleźć usterkę i nie boisz się szukać, podszedłeś zbyt ostro do tematu już tłumaczę dlaczego, układ mono jest tak skonstruowany że nie jest możliwa ręczna regulacja obrotów na sprawnie działającym układzie ponieważ komputer się tym zajmuje i to on kontroluje obroty.
Aż się boje jakie wypracowanie mi wyjdzie żeby opisać moje doświadczenia i zasadę regulacji mono-wtrysku. Napisz mi maila na PW wyślę Ci instrukcję do Mono Bosha, na forum też były tematy o tym.
Więc zaczynam od początku, nie można szukać dalej usterki ponieważ rozregulowałeś cały układ mono-wtrysku, jeżeli chcesz przywrócić układ do stanu "poprawności" tak jak go konstruktor opracował to czytaj dalej :grin:
Odłącz akumulator, przeczyść wszystkie wtyczki przy mono-wtrysku i główne złącze przy silniku (najlepiej jakiś kontakt do styków), ja sprawdził bym jeszcze ustawienie rozrządu. Ściągamy wtyczkę z silniczka krokowego, potrzebujemy zasilanie 4,5-6V aby cofnąć silniczek krokowy (żeby nie naciskał na ramię przepustnicy) w przypadku silniczka z 4 stykami 1,2 a w przypadku silniczka z 6 stykami 1,6 odpowiadają za wysuwanie i wsuwanie, polaryzację już sam opracujesz (ma się wsunąć trzpień do silniczka). Jak cię to uda będziesz potrzebował szczelinomierza 0,5mm. Tą śrubką którą kręciłeś przy przepustnicy opiera się o trzpień silniczka krokowego, powinieneś teraz ustawić szczelinę 0,5mm między schowanym silniczkiem krokowym a tą śrubką regulacyjną od przepustnicy. Przypomniało mi się że jest na forum był temat o regulacji TPS założony przez kolegę Homsky i tam też są opisane te czynności.
Podłącz akumulator i masz już zrobiony reset przy okazji. Wtyczkę od krokowego narazie nie podłączaj żeby znowu się nie wysunął. Teraz potrzebujesz miernik i podłączasz do to pinów 1-2 (pierwsze dwa piny od kabiny pasażerskiej) , wtyczka do TPSu musi być cały czas podpięta , przekręcasz kluczyk w stacyjce żeby kontrolki sie zapaliły , napięcie na pinach 1-2 przy zamkniętej przepustnicy musi wynosić 0,20-0,25V jeśli jest inne to odkręć 4 śrubki torx i wyreguluj. Po regulacji sprawdź czy ścieżki nie maja przerw, otwieraj stopniowo przepustnice i obserwuj wskazania woltomierza, napięcie musi płynnie rosnąc cały czas, aż do otwarcia około 1/4 przepustnicy potem napięcie już nie rośnie i utrzymuje się na stałym poziomie 4,8-4,9V, teraz trzeba sprawdzić 2 ścieżkę, podłącz woltomierz do pinów 1-4 , przy całkowicie zamkniętej przepustnicy musi być napięcie 0,0-0,2V i nie zmieniać się aż do 1/5 otwarcia przepustnicy, potem napięcie powinno płynnie wzrastać aż przy całkowitym otwarciu przepustnicy powinno mieć wartość 4,5-4,9V, warto jeszcze sprawdzić napięcie zasilające TPS, odłącz wtyczkę TPSu i do pinu 1-5 wtyczki podłącz woltomierz , powinno być napięcie około 5V, pin środkowy nr 3 to pin pusty , nie ma go porostu, są tylko piny 1,2,4,5.
Przy tak nastawionym mono-wtrysku, adoptujesz przepustnice kompem lub uruchamiasz silnik i czekasz aż osiągnie 90 st i włączy się wentylator, linka gazu musi być luźna nie wolno dotykać gazu i nie powinny być włączone żadne odbiorniki prądu.
Jeżeli przy chowaniu trzpienia korkowca napotkasz na problemy tzn. spróbuj tak podłączyć zasilanie aby trzpień się wysuwał i obserwuj czy ma siłę popchnąć (uchylić) przepustnice. Jak już się z tym uporasz to ustaw obowiązkowo zapłon na 6-8st na lampie stroboskopowej, jak masz gaz to 10st można ustawić.
Wracając jeszcze do twojej usterki podejrzewam silniczek krokowy który nie współpracował z resztą mono-wtrysku. Po przywróceniu układu do poprawności może się okazać że nadal jest problem, ale nie przejmuj się będziemy szukać dalej. Czekam na relację i życzę powodzenia, daj znać jak Ci poszło.


Pozdrawiam T.O.B.I.

[url=http://www.fotosik.pl][img]http://images34.fotosik.pl/84/0c1e57131f62f7d5.jpg[/img][/url]

Jarowo
Gadatliwa bestia
Gadatliwa bestia
Posty: 759
Rejestracja: pt kwie 04, 2008 12:08
Lokalizacja: Kraków

Post autor: Jarowo » wt maja 19, 2009 23:26

Dzięki T.O.B.I., i przy okazji zdaje sobie sprawę. że trochę przegiąłem z poszukiwaniami, ale jak mi wszystko zwariowało nie było wyjścia. Ten patent z ustawieniem zderzaka na ramieniu przepustnicy znam, ale to co pisałeś o ustawieniu TPS-a to rewelacja. Trochę z tym zabawy, która muszę póki co odłożyć, ale na pewno wrócę do tematu "uzbrojony" w wiedzę i doświadczenie innych i opiszę moje doświadczenia. Najlepszym numerem jest to , że ten mój skubaniec zaczyna coraz lepiej pracować na wolnych obrotach.
A tak w ogóle to temat założyłem z dwóch powodów. Po pierwsze aby dopracować swoje auto z Waszą pomocą, ale jednocześnie chciałem dokładnie rozpracować przyczyny falowania, lub braku wolnych obrotów dla innych. Powtarzanie w koło, że to krokowiec, lub czujnik temp. nie ma sensu, bo u mnie te dwie rzeczy były i są na pewno oki, a z obrotami były czary.


JaroW

Zablokowany

Wróć do „Techniczne (archiwum)”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 48 gości